HELLENIC REGISTER

Τι γίνεται με τον Ελληνικό Νηογνώμονα

Απορρίφθηκε, σύμφωνα με τις πληροφορίες του TheSeaNation, από τα αρμόδια κοινοτικά όργανα η ένσταση του Ελληνικού Νηογνώμονα κατά της απόφασης της Ευρωπαϊκής Επιτροπής να μην ανανεώσει την αναγνώριση του νηογνώμονα.
Σύμφωνα με τη νέα απόφαση ο Ελληνικός Νηογνώμονας δε δύναται πλέον να παρέχει τις υπηρεσίες του σε κοινοτικά πλοία καθώς η Ευρωπαική Επιτροπή έκρινε ορθώς ότι δεν καλύπτει τα ποιοτικά χαρακτηριστικά, αλλά και τις τεχνικές προδιαγραφές που απαιτούνται.
Μετά την πρώτη απόφαση της Ευρωπαϊκής Επιτροπής να άρει την αναγνώριση της προς τον Ελληνικό Νηογνώμονα, περισσότερα από 40 κοινοτικά πλοία αποχώρησαν και εντάχθηκαν στην Επιθεώρηση Εμπορικών Πλοίων του υπουργείου Εμπορικής Ναυτιλίας.
Την ίδια ώρα πολλά στελέχη του εγκατέλειψαν και αυτά το Νηογνώμονα προκειμένου να παράσχουν τις υπηρεσίες τους σε άλλους νηογνώμονες πλοίων.
Όπως είναι ήδη γνωστό η Ευρωπαϊκή Επιτροπή με την από 24 Ιουλίου 2008 επιστολή της, επικαλούμενη τις Επιθεωρήσεις των ετών 2006 και 2007, ενημέρωσε τον Ελληνικό Νηογνώμονα ότι - κατά την εκτίμηση της - «δεν συντρέχουν επί του παρόντος οι απαραίτητες προϋποθέσεις για την επέκταση ή ανανέωση της περιορισμένης αναγνώρισης του Ελληνικού Νηογνώμονα».
Ο Ελληνικός Νηογνώμονας προσέφυγε κατά της «εκτίμησης» αυτής. Μάλιστα ο Αντιπρόεδρος της Ευρωπαϊκής Επιτροπής κ. Αντόνιο Τατζάνι στη διάρκεια συνάντησης του με τον υπουργό Εμπορικής Ναυτιλίας κ. Αναστάση Παπαληγούρα, είχε αφήσει να διαφανεί ότι μέχρι το τέλος θα βρίσκονταν λύση στο θέμα του Ελληνικού Νηογνώμονα.

Η ΑΡΧΗ ΤΟΥ ΤΕΛΟΥΣ

Αίτηση υπαγωγής στις ευνοϊκές διατάξεις του άρθρου 99 του Ν. 3588/2007 υπέβαλλαν η ΣΑΟΣ Α.Ν.Ε. και θυγατρικές της, όπως σημειώνεται σε σχετική ανακοίνωση της εταιρείας. Όπως επισημαίνεται σχετικά, στόχος της εν λόγω αίτησης και της διαδικασίας συνδιαλλαγής του άρθρου 99 είναι η προσπάθεια για την επίτευξη της καλύτερης δυνατής συμφωνίας με τους πιστωτές της εταιρείας και της αποδοτικότερης αξιοποίησης των περιουσιακών της στοιχείων με σκοπό την εξυγίανση της εταιρείας και την επικέντρωση της σε κερδοφόρες δραστηριότητες.
Αναλυτικά, η διοίκηση της ΣΑΟΣ Α.Ν.Ε.Σ. ανακοινώνει τα ακόλουθα: 1. Τον τελευταίο χρόνο επιδεινώθηκαν οι δείκτες ταμειακής ρευστότητας της εταιρίας και των θυγατρικών της εταιριών.
Οι επενδύσεις σε αγορές πλοίων και το μεγάλο κόστος μετασκευών τους για την προσαρμογή των πλοίων στις προδιαγραφές της Ευρωπαϊκής Ένωσης SOLAS, Stockholm Agreement, οδηγία 98/18 ΕΚ της Ευρωπαικης Ενωσης απορρόφησαν σημαντικά κονδύλια της εταιρίας.
Η μεγάλη αύξηση των τιμών του πετρελαίου στο 9μηνο του 2008 σε συνδυασμό με την απαίτηση των προμηθευτών για την προπληρωμή τοις μετρητοίς των καυσίμων για τα πλοία, ανέτρεψε τους προγραμματισμούς των ταμειακών ροών της εταιρίας.
Η αναγκαστική ακινησία του Ε/Γ-Ο/Γ Μακεδονία (λόγω αποφάσεων του άλλοτε Υπουργείου Αιγαίου για τις οποίες έχει επιληφθεί η Δικαιοσύνη) στο οποίο δαπανηθήκαν για την αγορά και μετασκευή ποσά άνω των δεκαπέντε εκατομμυρίων ευρώ, στέρησε από σημαντικά έσοδα την εταιρεία επιδεινώνοντας τη λειτουργική της αποτελεσματικότητα.
Τέλος, η διεθνής χρηματοπιστωτική κρίση που ξέσπασε το τελευταίο δίμηνο δυσκόλεψε τις προσπάθειες πώλησης περιουσιακού στοιχείου της εταιρείας ή χρηματοδότησης από το τραπεζικό σύστημα.
Ταυτόχρονα η καθυστέρηση είσπραξης από το Δημόσιο των μισθωμάτων από την εκτέλεση δρομολογίων Δημόσιας Υπηρεσίας των πλοίων σε συνδυασμό με τις υποχρεώσεις πληρωμής μετρητοίς προμηθειών καυσίμων - λιπαντικών, μισθοδοσιών πληρωμάτων των πλοίων κ.λ.π. επιδείνωσε τις προσπάθειες εξυγίανσης.
2. Λόγω της ως άνω μειωμένης ρευστότητας και προκειμένου να διασφαλιστεί η ομαλή και απρόσκοπτη συνέχιση της λειτουργίας της, η εταιρεία και θυγατρικές της υπέβαλλαν αίτηση υπαγωγής στις ευνοϊκές διατάξεις του άρθρου 99 του Ν. 3588/2007.
Στόχος της εν λόγω αίτησης και της διαδικασίας συνδιαλλαγής του άρθρου 99 είναι η προσπάθεια για την επίτευξη της καλύτερης δυνατής συμφωνίας με τους πιστωτές της εταιρίας και της αποδοτικότερης αξιοποίησης των περιουσιακών της στοιχείων με σκοπό την εξυγίανση της εταιρίας και την επικέντρωση της σε κερδοφόρες δραστηριότητες.
Επί της ως άνω αιτήσεως εκδόθηκε και προσωρινή διαταγή που απαγορεύει την λήψη αναγκαστικών μέτρων εκτέλεσης κατά της εταιρίας και των θυγατρικων της εταιρειων.
3. Η Διοίκηση της εταιρίας και των θυγατρικών της εταιριών εξετάζει μέτρα και εναλλακτικά σενάρια για τη συνέχιση της ομαλής λειτουργίας της και την υλοποίηση του επιχειρησιακού σχεδιασμού της με την μείωση του κόστους λειτουργίας, την διάθεση των μη λειτουργικών περιουσιακών στοιχείων, την διακοπή μη κερδοφόρων δραστηριοτήτων, την μείωση του χρόνου είσπραξης απαιτήσεων, τον διακανονισμό με ευνοϊκότερους όρους των υποχρεώσεών της με τους προμηθευτές και δανειστές της, την βελτίωση των ταμειακών ροών της, την εξεύρεση είτε κεφαλαίων κίνησης είτε θεσμικών επενδυτών από την εγχώρια ή τη διεθνή αγορά με στόχο τη συμμετοχή τους στο μετοχικό κεφάλαιο της εταιρίας, είτε τέλος την εκποίηση περιουσιακού στοιχείου.
Μέσω των ενεργειών αυτών η εταιρία και οι θυγατρικές της λαμβάνουν όλα τα ενδεδειγμένα μέτρα για την έγκαιρη και σωστή αποκατάσταση των προβλημάτων ρευστότητας που αντιμετωπίζουν έτσι ώστε να συνεχιστεί αδιάλειπτα η λειτουργία τους, να υλοποιηθεί το αναπτυξιακό πρόγραμμά τους, να προστατευθούν τα συμφέροντα της εταιρίας, των θυγατρικών της εταιριών, των μετόχων της και του προσωπικού της.
Η εταιρία δεσμεύεται να ενημερώνει άμεσα και έγκυρα το επενδυτικό κοινό και τις αρμόδιες αρχές για κάθε ενέργεια που θα πραγματοποιεί για την υλοποίηση των ανωτέρω, καταλήγει η ανακοίνωση.
from capital

ΤΙ ΠΕΤΡΕΛΑΙΟ ΚΑΙΕΙ?

FREE GREEK VESSEL FROM SOMALIA PIRATES

ΝΑΙΡΟΜΠΙ (AFP) – Σομαλοί πειρατές απελευθέρωσαν το ελληνικό πλοίο "MV Centauri" με σημαία Παναμά το οποίο είχαν καταλάβει τον Σεπτέμβριο στον Ινδικό Ωκεανό, όπως δήλωσε Κενυάτης αξιωματούχους στο AFP."
Το πλοίο απελευθερώθηκε χθες μαζί με το πλήρωμα του και κατευθύνεται στη Μομπάσα" (το βασικό λιμάνι της Κένυας) δήλωσε ο Andrew Mwanngura της Ένωσης Ναυτικών Ανατολικής Αφρικής μιλώντας στο AFP.

PIRATES OF SOMALIA

Σομαλοί πειρατές κατέλαβαν άλλο ένα πλοίο στον Κόλπο του Άντεν.

Σύμφωνα με τον Άντριου Μουανγκούρα, συντονιστή του Προγράμματος Βοήθειας στους Ναυτικούς της Ανατολικής Αφρικής, που εδρεύει στην Κένυα, πρόκειται για το φορτηγό πλοίο Εμ Βι Αμάνι (MV Amani), από την Υεμένη. Μέχρι στιγμής δεν υπάρχουν περισσότερες πληροφορίες για την πειρατεία αυτή.Πριν από δέκα ημέρες, Σομαλοί πειρατές κατέλαβαν το σαουδαραβικό υπερδεξαμενόπλοιο Σίριους Σταρ (Sirius Star) που μεταφέρει πετρέλαιο αξίας 100 εκατομμυρίων δολαρίων.
Οι δεκάδες επιθέσεις σε πλοία που έχουν γίνει φέτος έχουν αποφέρει εκατομμύρια δολάρια στους πειρατές ενώ εκτόξευσαν στα ύψη το κόστος των ασφάλιστρων. Οι πειρατές κρατούν ακόμη περίπου δέκα πλοία με 200 ναυτικούς για ομήρους.
Πηγή: www.athina984.gr

NO BIG PROBLEM FOR GREEK MARINE BANKS

Στην έκθεση των νορβηγικών και των ελληνικών τραπεζών στη ναυτιλία αναφέρεται έκθεση της Merrill Lynch με ημερομηνία 17 Νοεμβρίου.
Όπως αναφέρει ο οίκος μεγαλύτερη έκθεση έχουν οι τράπεζες της Νορβηγίας και ιδιαίτερα η DnB. «Υστερα από μερικά χρόνια εντυπωσιακής ανόδου η οποία καθοδηγήθηκε από την άνοδο στο παγκόσμιο εμπόριο και από τις υψηλές τιμές των εμπορευμάτων, ο κλάδος της ναυτιλίας έρχεται αντιμέτωπος με δύσκολους καιρούς. Οι δείκτες μεταφοράς πέφτουν σημαντικά, με το δείκτη Baltic Dry Index να καταγράφει πτώση 93% από τα υψηλά του Μαΐου.
Την ίδια στιγμή οι παραγγελίες στα ναυπηγεία ‘υπερχείλιζαν’. Η δυναμικότητα των πλοίων σε παραγγελίες υπερβαίνουν το 50% της υπάρχουσας δυναμικότητας του κλάδου» αναφέρει ο οίκος.
Σύμφωνα με την Merrill Lynch την ερχόμενη διετία η ναυτιλιακή βιομηχανία θα χρειαστεί να αντλήσει μέσω δανεισμού ποσό ύψους 500 δισ. δολ., από το οποίο το 50% περίπου έχει ήδη δεσμευτεί, στοιχείο που σε συνδυασμό με τους «σχετικά υγιείς» ισολογισμούς των ναυτιλιακών συντείνει στο ότι δεν προκύπτει λόγος ανησυχίας για τις τράπεζες εντός του 2008, παρά μόνο μετά το β’ εξάμηνο του 2009 και το 2010.
Ωστόσο, όπως επισημαίνει ο οίκος για τις ελληνικές τράπεζες, διαπιστώνει «με έκπληξη» ότι αν και έχουν σημαντική έκθεση σε ό,τι αφορά τα ενσώματα στοιχεία ενεργητικού, σε απόλυτα επίπεδα η έκθεσή τους παραμένει χαμηλή παρά το γεγονός ότι η ναυτιλία αποτελεί σημαντικό κλάδο για την ελληνική οικονομία (σε ποσοστό που εκτιμάται σε περίπου 5%-7% επί του ΑΕΠ). Το γεγονός αυτό αποδίδεται από τη Merrill Lynch στους εξής κύριους παράγοντες: - Ότι όλες σχεδόν οι μεγάλες «ναυτιλιακές» τράπεζες έχουν παρουσία στην Ελλάδα - Ότι τα μεγέθη των ισολογισμών των ελληνικών τραπεζών είναι δύσκολο να στηρίξουν μία βιομηχανία «έντασης κεφαλαίου» και - Τα περιθώρια κέρδους στη ναυτιλία είναι χαμηλά για τις ελληνικές τράπεζες, οι οποίες διαθέτουν πιο ελκυστικές επιλογές για την αξιοποίηση των κεφαλαίων τους.
Αυτό ωστόσο, υπογραμμίζει η έκθεση, δε σημαίνει ότι οι ελληνικές τράπεζες θα παραμείνουν ανεπηρέαστες από τα προβλήματα του ναυτιλιακού κλάδου.
Ιδιαίτερα στο βαθμό που είναι πιθανό να έχουν αυξημένη «έμμεση» έκθεση, η οποία είναι «σχεδόν αδύνατον να εκτιμηθεί».

ΑΡΘΡΟ ΑΠΟ ΤΗΝ CAPITAL.GR

DIANA

SOMALIA PIRATES NEWS

ΣΟΜΑΛΟΙ ΠΕΙΡΑΤΕΣ ΚΑΤΕΛΑΒΑΝ ΤΑΝΚΕΡ.
ΤΟ ΜΕΓΑΛΥΤΕΡΟ ΕΩΣ ΣΗΜΕΡΑ ΥΠΟ ΚΑΤΑΛΗΨΗ ΠΛΟΙΟ

Ανοιχτά της Σομαλίας βρίσκεται το σαουδαραβικό σούπερ τάνκερ που μεταφέρει σχεδόν δύο εκατομμύρια βαρέλια πετρελαίου και το οποίο κατέλαβαν τη Δευτέρα, πειρατές στον Ινδικό Ωκεανό, έγινε γνωστό από τον 5ο αμερικανικό στόλο και την εταιρία διαχείρισης του πλοίου.
"Το πετρελαιοφόρο βρίσκεται ανοικτά της Σομαλίας και παραμένει υπό τον έλεγχο των πειρατών", δήλωσε εκπρόσωπος του αμερικανικού στόλου που εδρεύει στο Μπαχρέιν.

Το βράδυ της Δευτέρας, εκπρόσωπος του 5ου Στόλου είχε αναφέρει ότι οι πειρατές κατευθύνουν το τεράστιο πετρελαιοφόρο σε λιμάνι της βόρειας Σομαλίας. "Σύμφωνα με την τελευταία αναφορά που έχουμε, το πλοίο ετοιμάζεται να προσεγγίσει το λιμάνι Εϊλ", στις βόρειες ακτές της Σομαλίας.
Τα 25 μέλη του πληρώματος, μεταξύ τους δύο Βρετανοί, "είναι καλά στην υγεία τους.
Κανείς μέσα στο πλοίο δεν έχει πάθει τίποτε", ανέφερε πηγή της εταιρίας Vela International Marine Lt., που διαχειρίζεται το υπερδεξαμενόπλοιο, το οποίο ανήκει στον σαουδαραβικό πετρελαϊκό κολοσσό Aramco.
Η ίδια πηγή που ζήτησε να μην κατονομαστεί, διευκρίνισε ότι το Sirius Star είναι γεμάτο πετρέλαιο, δηλαδή φορτίο αξίας 100 εκατομμυρίων δολαρίων.
Καμιά ένδειξη δεν υπάρχει για τις διεκδικήσεις των πειρατών, ούτε είναι γνωστό αν ζήτησαν λύτρα. "Δεν έχουμε πληροφορία για κάποια απαίτησή τους", είπε εκπρόσωπος του αμερικανικού στόλου.
Το υπό λιβεριανή σημαία Sirius Star, με μέγεθος τριπλάσιο ενός αμερικανικού αεροπλανοφόρου, δέχθηκε επίθεση σε απόσταση 450 ναυτικών μιλίων (800 χλμ.) νοτιοανατολικά της πόλης Μομπάσα της Κένυας.
Ο αρχηγός του αμερικανικού γενικού επιτελείου ναύαρχος Μάικλ Μιούλεν δήλωσε κατάπληκτος από την ακτίνα δράσης των πειρατών, καθώς το τεράστιο πετρελαιοφόρο έπλεε ανοικτά στον ωκεανό τη στιγμή της πειρατείας.
Πρόκειται για το μεγαλύτερο πλοίο που έχει καταληφθεί μέχρι σήμερα στην περιοχή όπου δρουν οι σομαλοί πειρατές.
Η επίθεση σημειώνεται ενώ η πειρατεία ανοικτά της Σομαλίας έχει φθάσει σε επίπεδο ρεκόρ από τις αρχές του έτους.
Τουλάχιστον 83 ξένα πλοία δέχθηκαν επίθεση από σομαλούς πειρατές στον Ινδικό Ωκεανό και στον Κόλπο του Αντεν φέτος, διπλάσια κρούσματα σε σχέση με το 2007, σύμφωνα με το Διεθνές Γραφείο Ναυσιπλοΐας.

HELLENIK REGISTER.GOOD NEWS?

Προχωρεί η ανανέωση της αναγνώρισης του Ελληνικού Νηογνώμονα
Submitted by admin on Sat, 08/11/2008 - 06:49. ΥΕΝ

Ο Υπουργός Εμπορικής Ναυτιλίας, Αιγαίου και Νησιωτικής Πολιτικής κ. Αναστάσης Παπαληγούρας συναντήθηκε σήμερα με τον Αντιπρόεδρο της Ευρωπαϊκής Επιτροπής και Επίτροπο Μεταφορών κ. Antonio Tajani.
Κατά τη διάρκεια της συνάντησης που διεξήχθη σε πολύ θετικό κλίμα, η ελληνική πλευρά εξασφάλισε τη διαβεβαίωση ότι ο Ευρωπαίος Επίτροπος θα στηρίξει τις θέσεις της χώρας μας. Συμφωνήθηκε επίσης να υπάρξει συστηματική συνεργασία σε επίπεδο εμπειρογνωμόνων και στο πλαίσιο αυτό θα υπάρξει και νέα συνάντηση στις αρχές Δεκεμβρίου στις Βρυξέλλες όπου θα συζητηθούν και θέματα λιμενικών υποδομών.
Κατά τη διάρκεια των συζητήσεων διαπιστώθηκε πρόοδος στην ανανέωση αναγνώρισης του Ελληνικού Νηογνώμονα από την Ευρωπαϊκή Επιτροπή, στο θέμα της εκπομπής αερίων θερμοκηπίου από τα πλοία καθώς και στο θέμα των θαλασσίων ενδομεταφορών – Cabotage.Συγκεκριμένα τα θέματα που συζητήθηκαν ήταν:• Νομοθετική δέσμη μέτρων για την ασφάλεια της ναυσιπλοΐας ERIKA III• Εκπομπές αερίων θερμοκηπίου από τα πλοία• Ανανέωση αναγνώρισης του Ελληνικού Νηογνώμονα από την Ευρωπαϊκή Επιτροπή• Εφαρμογή κανονισμού 3577/92/ΕΟΚ «Θαλάσσιες ενδομεταφορές – Cabotage»

PIRATES IN SOMALIA

Για μια ακομη φορα οι πειρατες ξανακτυπησαν. Ιαπωνικό φορτηγό πλοίο καταλήφθηκε από πειρατές ανοικτά της Σομαλίας το Σάββατο, όπως μετέδωσε το νοτιοκορεάτικο ειδησεογραφικό πρακτορείο Γιονχάπ επικαλούμενο το υπουργείο Εξωτερικών στη Σεούλ. Το φορτηγό πλοίο έχει 23μελές πλήρωμα στο οποίο συμπεριλαμβάνονται πέντε νοτιοκορεάτες υπήκοοι, σύμφωνα με τις ίδιες πηγές. Περισσότερες λεπτομέρειες όσον αφορά τους πειρατές και την κατάσταση των ναυτικών δεν είναι γνωστές μέχρι στιγμής, σύμφωνα με το Γιονχάπ. Σομαλοί πειρατές έχουν καταλάβει τουλάχιστον 30 πλοία φέτος στον Κόλπο του Αντεν, γεγονός που έχει εξωθήσει πολλές χώρες να αναπτύξουν πολεμικά στην περιοχή για την προστασία των σκαφών που την διαπλέουν. Και η Ελλαδα θα στειλη μοναδα του πολεμικου ναυτικου στην Σομαλια για να συνεργασθη με τα αλλα πολεμικα πλοια των αλλων χωρων ωστε να ελενχθη αμεσα η τοσο ασχημη αυτη κατασταση.

DIFFICULT SITUATIONS

ΔΥΣΚΟΛΕΣ ΚΑΤΑΣΤΑΣΕΙΣ

Σε τεντωμένο σκοινί… «ισορροπεί» η παγκόσμια ναυτιλία, καθώς έκδηλος είναι πλέον ο φόβος στην αγορά ότι ο Δεκέμβριος, θα είναι μήνας πτωχεύσεων.

Η πτώση των ναύλων σε επίπεδα που καθιστούν αδύνατη για πολλές εταιρείες την κάλυψη των συμβατικών τους υποχρεώσεων, η έλλειψη ενέγγυων επιστολών (Letters of Credit) που βάζει φραγμούς στην διακίνηση των εμπορευμάτων και την ανάπτυξη του παγκόσμιου εμπορίου, σε συνδυασμό με την ραγδαία μείωση κατά 70% μέχρι στιγμής της αξίας των φορτηγών πλοίων, έχουν δημιουργήσει ένα ασφυκτικό οικονομικό περιβάλλον.
Όπως χαρακτηριστικά επισημαίνουν στο Capital.gr ναυτιλιακοί παράγοντες που θεωρούνται άριστοι γνώστες της αγοράς, ακόμα και αν αύριο ανατρεπόταν άρδην το άσχημο οικονομικό κλίμα, είναι τόσο βαθιές οι επιπτώσεις που φαίνεται ότι έχει προκαλέσει πλέον η υπάρχουσα κρίση, ώστε φαντάζει απίθανο να μην «χυθεί… αίμα».
Υπάρχουν βέβαια και οι πιο αισιόδοξοι που υποστηρίζουν ότι η κρίση στην ναυτιλιακή αγορά ξηρού φορτίου οφείλεται ξεκάθαρα στην έλλειψη χρηματοδότησης του εμπορίου ως αποτέλεσμα της μειωμένης εμπιστοσύνης στην διατραπεζική αγορά και ότι το φαινόμενο αυτό σύντομα θα εκλείψει. Η εκ νέου ενίσχυση του εμπορίου θα οδηγήσει σε σταθεροποίηση και πάλι της ναυτιλιακής αγοράς.
Όσο πάντως η κρίση βρίσκεται σε μια φάση, με την οικονομία χωρίς ουσιαστικά τραπεζικό σύστημα, είναι άγνωστο πόσο θα διαρκέσει και κατά συνέπεια η γενική πτώση της ζήτησης αγαθών σε Δύση και Ανατολή είναι δύσκολο να ανακοπεί.
Εν τούτοις, θεωρείται λανθασμένη από ορισμένους ναυλομεσιτικούς κύκλους, η άποψη ότι η απραξία στις αγοραπωλησίες τονάζ οφείλεται στην αδυναμία των υποψήφιων αγοραστών να εξασφαλίσουν χρηματοδότηση λόγω της κρίσης στο χρηματοπιστωτικό ίδρυμα. Οι δυσκολίες υπάρχουν αλλά δεν είναι ο καθοριστικός παράγοντας. Η ρευστότητα της μεταβατικής αυτής περιόδου έχει αναγκάσει αρκετούς πλοιοκτήτες να τηρήσουν στάση αναμονής μέχρι να ξεκαθαρίσει το τοπίο της επόμενης μέρας.
Εξάλλου, η οικονομική ασφυξία με τα προβλήματα που την συνοδεύουν, μοιάζει να είναι η μία όψη της κρίσης. Στην άλλη πλευρά του νομίσματος υπάρχουν οι επενδυτικές ευκαιρίες που άρχισαν ήδη να προκύπτουν από την μεγάλη πτώση στις αξίες των πλοίων. «Όσοι εφοπλιστές διαθέτουν ρευστότητα, μοιραία θα πλουτίσουν αγοράζοντας στόλους σε τιμές ευκαιρίας», μας έλεγε πρόσφατα γνωστός πλοιοκτήτης, θυμίζοντας την πετρελαϊκή κρίση στη δεκαετία του ΄80, που οδήγησε σε σημαντικές ανακατατάξεις και ανακατανομή του πλούτου στις τάξεις των Ελλήνων εφοπλιστών.
Από την άλλη, τα μεγάλα επενδυτικά προγράμματα ναυπήγησης πλοίων μοιάζουν να αποτελούν βαρύ φορτίο υπό τις παρούσες συνθήκες για πολλές εταιρείες με τις αξίες τους να βρίσκονται σε ελεύθερη πτώση και αναγκάζονται να προχωρήσουν σε ακυρώσεις, έστω και αν αυτό σημαίνει απώλεια των προκαταβολών που δόθηκαν με την υπογραφή των συμβολαίων.
Πέραν όμως των ακυρώσεων από πλευράς των εταιρειών, η πιστωτική κρίση χτυπά και τα ασιατικά ναυπηγεία, πολλά εκ των οποίων αδυνατούν να ανταπεξέλθουν στα λειτουργικά έξοδα και αφήνουν ακάλυπτες τις χρηματοπιστωτικές υποχρεώσεις τους Αυτό έχει ως αποτέλεσμα την αδυναμία έκδοσης επιστολών επιστροφής. Όταν ο αγοραστής-πελάτης του ναυπηγείου πληρώνει μια δόση, δέχεται μια ανάληψη υποχρέωσης, ώστε σε περίπτωση που για οποιονδήποτε λόγο δεν υλοποιηθεί η παραγγελία για τη ναυπήγηση των πλοίων, να επιστραφεί το κεφάλαιο στον πλοιοκτήτη.
Το βέβαιο πάντως είναι ότι οι ακυρώσεις παραγγελιών πλοίων με τον ένα ή με τον άλλο τρόπο, σύμφωνα με ναυλομεσίτες θα λειτουργήσουν εξισορροπητικά στο ισοζύγιο προσφοράς και ζήτησης. Η επικείμενη ραγδαία αύξηση του προσφερόμενου τονάζ με την είσοδο τεράστιου αριθμού νέων πλοίων, αποτελεί έναν επιπλέον πονοκέφαλο για τις εταιρείες, αφού σε συνδυασμό με την υπάρχουσα κατάσταση στη διεθνή αγορά ναύλων είναι ικανή να διατηρήσει τη ναυτιλία επί μακρό χρονικό διάστημα σε τροχιά κρίσης.
αρθρο απο το Capital.gr

ONE PICTURE A THOUSAND WORDS

ΜΙΑ ΕΙΚΟΝΑ ΧΙΛΙΕΣ ΛΕΞΕΙΣ

ΕΔΩ ΟΛΟΛΗΡΩΣΑΜΕ ΤΗΝ ΚΑΤΑΓΡΑΦΗ ΑΥΤΟΥ ΤΟΥ ΓΕΓΟΝΟΤΟΣ.ΕΥΧΑΡΙΣΤΟΥΜΕ ΤΟΝ ΟΔΥΣΣΕΑ ΠΟΥ ΜΑΣ ΤΑ ΕΣΤΕΙΛΕ.

ΣΥΝΕΧΙΖΕΤΑΙ

ΣΥΝΕΧΙΖΕΤΑΙ....

ΔΥΣΤΗΧΩΣ Η ΑΝΤΙΣΤΡΟΦΗ ΜΕΤΡΗΣΗ ΤΕΛΕΙΩΣΕ.ΤΩΡΑ ΠΛΕΟΝ ΑΡΧΙΖΕΙ Η ΚΑΤΑΣΤΡΟΦΗ.

Η ΕΠΕΡΧΟΜΕΝΗ ΟΛΙΚΗ ΚΑΤΑΣΤΡΟΦΗ ΠΡΟΣΕΧΩΣ.

ΚΑΡΕ ΚΑΡΕ Η ΑΝΙΣΗ ΜΑΧΗ ΤΗΣ ΘΥΕΛΑΣ ΜΕ ΤΟ ΠΛΟΙΟ ΚΑΙ Η ΤΕΛΙΚΗ ΚΑΤΑΣΤΡΟΦΗ.ΚΑΘΗΜΕΡΙΝΗ ΕΝΗΜΕΡΩΣΗ.ΕΥΧΑΡΙΣΤΟΥΜΕ ΤΟΝ ΟΔΥΣΣΕΑ.

ΥΔΡΟΠΛΑΝΑ Η ΕΛΛΗΝΙΚΗ ΠΡΑΓΜΑΤΙΚΟΤΗΤΑ

Του Φώτη Φωτεινού

Τίτλοι τέλους για την AirSea Lines; Πιθανόν, αν κάποιος λάβει υπόψη την επιστολή που απέστειλε ο ιδρυτής της εταιρείας στην Ελλάδα, κ. Μιχάλης Πατέλης στους δημοσιογράφους που καλύπτουν το υπουργείο Μεταφορών, παραθέτοντας τα προβλήματα βιωσιμότητας που αντιμετωπίζει η AirSea Lines.

«Τέσσερα χρόνια αντιμετωπίζουμε πολλά προβλήματα, λόγω των αργών ρυθμών διεκπεραίωσης των υποθέσεων από τις δημόσιες υπηρεσίες και πλέον έχουμε φτάσει στα όρια, ως επιχείρηση, που έχει επενδύσει πάνω από 20 εκατ. ευρώ και απασχολεί πάνω από 70 άτομα προσωπικό», αναφέρει ο κ. Πατέλης, καταδεικνύοντας τα γραφειοκρατικά προβλήματα που αντιμετωπίζει η εταιρεία, τα οποία, σε μεγάλο βαθμό, δικαιολογούνται, καθώς η AirSea Lines εφηύρε μια νέα αγορά.

«Επιπλέον, η επίμονη καθυστέρηση λειτουργίας υδατοδρομίου στην Αθήνα μας καθιστά παράλυτους, με αποτέλεσμα καθημερινά να ξοδεύονται τα χρήματα που έχουν ήδη επενδυθεί, να απολύεται προσωπικό της εταιρείας και σε γενικές γραμμές, η εταιρεία να οδηγείται στη μη ικανότητα λειτουργίας», συμπληρώνει ο ιδρυτής της AirSea Lines Ελλάδας, απευθύνοντας ουσιαστικά απέλπιδα προσπάθεια στο ελληνικό Δημόσιο να διευκολύνει τη παρουσία της στην Ελλάδα.

Σύμφωνα με στελέχη της εταιρείας, τα μηνιαία έξοδα της AirSea Lines, μαζί με τα έξοδα προσωπικού, ανέρχονται σε 700.000 ευρώ, την ίδια ώρα που, τους χειμερινούς μήνες, τα ημερήσια έσοδα μόλις που ξεπερνούν τις 3.000 ευρώ.

«Στον αέρα» η επένδυση των 20 εκατ. ευρώ

Αν και τα εφετινά αποτελέσματα ήταν τα καλύτερα για την εταιρεία, αφού κατάφερε το καλοκαίρι, με την προσθήκη ακόμα ενός υδροπλάνου (3 συνολικά), να διεξάγει 1.850 πτήσεις, μεταφέροντας 13.100 επιβάτες, φαίνεται ωστόσο ότι οι μέτοχοι έχουν πλέον «αγριέψει». Μέτοχοι της εταιρείας είναι δυο επενδυτικά fund, η Rab Capital με ποσοστό 17,16% και η Fidelity με ποσοστό 9,56%. Στον όμιλο των επενδυτών της AirSea Lines δεύτερος μεγαλομέτοχος είναι ο Καναδός Thomas Grenville, με ποσοστό 12,62%.

Παρ’ όλα ταύτα, η μη διεξαγωγή πτήσεων, για δεύτερο συνεχή καλοκαίρι στο Αιγαίο, αλλά και η έλλειψη υδατοδρομίου στην Αθήνα (η εταιρεία διεκδικεί το Φάληρο) αποτελούν για την εταιρεία «πλήγμα» στη βιωσιμότητά της.

Η AirSea Lines δημιούργησε μια νέα αγορά, ενώ μέχρι και το 2004 δεν υπήρχε νομοθετικό καθεστώς για τη λειτουργία αεροδρομίων επί υδάτινης επιφάνειας και καμία διακριτή αποσαφήνιση αρμοδιοτήτων μεταξύ των εμπλεκομένων φορέων (ΥΠΑ- Λιμενικό).

Τις πρώτες γενικές κατευθύνσεις για την ίδρυση αεροδρομίων επί υδάτινης επιφάνειας στην Ελλάδα έδωσε το νομοσχέδιο 3333/2005 («αδειοδότηση και λειτουργία αεροδρομίων επί υδάτινης επιφάνειας»). Τον ίδιο χρόνο εκδόθηκε κοινή υπουργική απόφαση, η οποία έθετε ως όριο τη διεξαγωγή τριών πτήσεων την ημέρα ανά προορισμό.
Ο νόμος για τα υδροπλάνα (3333/05) παρέπεμπε τη ρύθμιση κρίσιμων θεμάτων (συχνότητα δρομολογίων, έγκριση για τη διενέργεια πτήσεων τσάρτερ ή διακομιδής ασθενών) σε Προεδρικό Διάταγμα, το οποίο θα έπρεπε να εκδοθεί εντός έξι μηνών.

Ωστόσο, έχουν περάσει τέσσερα χρόνια και το ΠΔ δεν έχει εκδοθεί ακόμα, εξαιτίας ενστάσεων της Υπηρεσίας Πολιτικής Αεροπορίας και του υπουργείου Εμπορικής Ναυτιλίας για την αποσαφήνιση θεσμικών ζητημάτων, όπως των απαιτούμενων κανόνων λειτουργίας και ασφάλειας των υδατοδρομίων, τις περιοχές κίνησης και ελιγμών των υδροπλάνων, καθώς και πληθώρας τελωνιακών και αστυνομικών διατάξεων.

ΠΕΙΡΑΤΕΣ.ΤΩΡΑ ΑΠΕΙΛΟΥΝ ΜΕ ΘΑΝΑΤΟΥΣ.

Δραματική τροπή παίρνει η υπόθεση της πειρατείας στο Ουκρανικό πλοίο Faina καθώς οι Σομαλοί πειρατές απειλούν να σκοτώσουν το 20μελές πλήρωμα και να κάψουν το πλοίο τις επόμενες 24 ώρες σε περίπτωση που δεν λάβουν τα λύτρα των 8 εκατομμυρίων δολαρίων που ζητούν. Το Faina κατελήφθη από τους πειρατές στις 25 Σεπτεμβρίου και είχε φορτίο όπλων, πολεμοφοδίων και αρμάτων μάχης.
Σύμφωνα με τα έγγραφα το πολεμικό υλικό είχε προορισμό την Κένυα όμως αργότερα αποκαλύφθηκε ότι ίσως ο τελικός παραλήπτης να ήταν ο ανταρτικός στρατός του Ν. Σουδάν.
Ο Ρώσος καπετάνιος του πλοίου πέθανε από έμφραγμα λίγες μέρες μετά την κατάληψη και το Faina παρακολουθείται στενά από πολεμικά σκάφη των ΗΠΑ και άλλων χωρών.
. Στην περιοχή βρίσκεται και η ρωσική φρεγάτα Neustrashimy (Ατρόμητος) με αποστολή τον ασφαλή πλου των πλοίων στο Κέρας της Αφρικής, αλλά και για να επιχειρήσει εναντίον των πειρατών σε περίπτωση που αρχίσουν να σκοτώνουν τα μέλη του πληρώματος στο Faina.
Μέχρι στιγμής η πλοιοκτήτρια εταιρεία αλλά και κυβέρνηση της Κένυας αρνούνται να καταβάλλουν τα λύτρα στους Σομαλούς πειρατές, ενώ στο πλοίο έχουν ήδη τελειώσει τα τρόφιμα και οι προμήθειες σε πόσιμο νερό.

ΠΗΓΗ: Tου Χάρη Μπότσαρη
Protothema.gr

ΧΡΗΜΑΤΙΣΤΗΡΙΟ ΚΑΙ ΝΑΥΤΙΛΙΑ

Ανοικτή πρόσκληση στις ναυτιλιακές εταιρείες να επιλέξουν την εισαγωγή τους στο Χρηματιστήριο Αθηνών απηύθυνε σήμερα ο πρόεδρος του Χ.Α. Σπύρος Καπράλος μιλώντας σε γεύμα που πραγματοποιήθηκε στο "International Propeller Club of the United States" στον Πειραιά.

Ο κ. Καπράλος στην ομιλία του αναφέρθηκε στις αλλαγές που έχουν πραγματοποιηθεί στον Κανονισμό του Χ.Α. προκειμένου, όπως επισήμανε, "να κάνουμε πιο ευέλικτους τους όρους εισαγωγής για τις ναυτιλιακές εταιρίες στοχεύοντας να καταστήσουμε την εισαγωγή στην αγορά μας πιο ανταγωνιστική σε σχέση με τις αντίστοιχες του εξωτερικού, όπου πολλές ελληνικές εταιρίες έχουν επιδιώξει να εισαχθούν".

Αναλυτικά, ο πρόεδρος του Χ.Α. σημείωσε τα εξής: "Στο Χρηματιστήριο Αθηνών θέλουμε να είμαστε έτοιμοι να υποδεχτούμε το νέο κύκλο ανάπτυξης που θα φέρει την αναγέννηση στις επιχειρήσεις μας. Έχουμε προχωρήσει σε μια σειρά αλλαγών στον Κανονισμό μας προκειμένου να κάνουμε πιο ευέλικτους τους όρους εισαγωγής για τις ναυτιλιακές εταιρίες στοχεύοντας να καταστήσουμε την εισαγωγή στην αγορά μας πιο ανταγωνιστική σε σχέση με τις αντίστοιχες του εξωτερικού, όπου πολλές ελληνικές εταιρίες έχουν επιδιώξει να εισαχθούν.

Τα νέα πιο χαλαρά κριτήρια που θέτουμε για την εισαγωγή των ναυτιλιακών εταιριών στο Χρηματιστήριο Αθηνών είναι τα εξής:
- δυνατότητα εισαγωγής ναυτιλιακών εταιριών ανεξαρτήτου μεγέθους και τομέα
δραστηριοποίησης
- δυνατότητα εισαγωγής off shore εταιριών κατευθείαν στο ΧΑ
- δυνατότητα εισαγωγής εταιριών ανεξαρτήτου αριθμού πλοίων
- δυνατότητα εισαγωγής σε 3 αγορές του ΧΑ, ανάλογα με το μέγεθος της εταιρίας.

Συγκεκριμένα:
- Μεγάλη Κεφαλαιοποίηση για εταιρίες με κεφαλαιοποίηση μεγαλύτερη των €150 εκατομμυρίων εκ των οποίων €15 εκατομμύρια ίδια κεφάλαια (σε ενοποιημένη βάση)
- Μεσαία και Μικρή Κεφαλαιοποίηση για εταιρίες με ιδία κεφάλαια €3 εκατομμύρια (σε ενοποιημένη βάση)
- Εναλλακτική Αγορά (ΕΝΑ) για εταιρίες που επιθυμούν να εισαχθούν σε μια αγορά με πιο χαλαρά κριτήρια και λιγότερες απαιτήσεις ανακοίνωσης στοιχείων. Τα ίδια κεφάλαια που απαιτούνται (σε ενοποιημένη βάση) είναι €1 εκατομμύριο.

Από την πλευρά μας πιστεύουμε ότι έχουμε δημιουργήσει ένα περιβάλλον φιλικό για τις εταιρίες που επιθυμούν να εισαχθούν στην αγορά μας. Πλέον έγκειται στην κρίση των πλοιοκτητών αν θα επιλέξουν το ΧΑ έναντι κάποιας ανταγωνιστικής αγοράς του εξωτερικού.

Γιατί ΧΑ;
- Το Χρηματιστήριο Αθηνών, όπως έχει αποδείξει και στο παρελθόν, είναι ικανό να αποτελέσει δεξαμενή άντλησης κεφαλαίων για οποιαδήποτε αύξηση κεφαλαίου επιλέξει να κάνει μια εταιρία. Κατά τη διάρκεια του περασμένου έτους, για παράδειγμα, αντλήθηκαν €11 δισ. από το ΧΑ σε εξαγορές και αυξήσεις μετοχικού κεφαλαίου εταιριών.

- Αυτή η δυνατότητα προκύπτει από την παρουσία ξένων επενδυτών στην αγορά μας, οι οποίοι κατέχουν περισσότερο από το 50% της συνολικής μας κεφαλαιοποίησης. Οι συγκεκριμένοι επενδυτές διαπραγματεύονται τη μετοχή μιας εταιρίας ανεξάρτητα από το πού είναι εισηγμένη. Μάλιστα η ιστορία έχει δείξει ότι προτιμούν να διαπραγματεύονται στο χρηματιστήριο της χώρας από όπου προέρχεται η εταιρία.

Με τους ξένους θεσμικούς να πραγματοποιούν περισσότερο από το 60% των ημερήσιων συναλλαγών μας, κατά την προηγούμενη χρονιά η μέση ημερήσια αξία συναλλαγών μας ήταν €500 εκ.

Η ΠΤΩΣΗ ΚΑΛΑ ΚΡΑΤΕΙ.

ΑΠΟ ΤΗ ΕΦΗΜ. ΚΑΘΗΜΕΡΙΝΗ.
Πτωτικά εν αναμονή σταθεροποιητικής τάσης

Ιδιαίτερα ανησυχητική παραμένει η αγορά στα ξηρού φορτίου σε όλα τα μεγέθη και περιοχές. Ο δείκτης BALTIC στις 16/10 έχασε 109 μονάδες φθάνοντας τις 1.506, ενώ αυτοί των CAPESIZE και Πάναμαξ έχασαν 150 και 123 μονάδες φθάνοντας τις 1,842 και 1,186 αντίστοιχα.

Αλήθεια, ποιο το ενδιαφέρον όταν η προσφορά τοννάζ είναι τόσο αυξημένη σε Ειρηνικό και Ατλαντικό, όταν CAPESIZE φορτίο σιδηρομετάλλευμα Αυστραλία / Κίνα πληρώνεται κάτω απο 7 δολ.;

Ιδια εικόνα και στα Πάναμαξ, με τα κυκλικά φορτία ανεξαρτήτως περιοχής να διαπραγματεύονται σε τετραψήφια νούμερα.

Στα CAPESIZE και στον Ειρηνικό η EDF με παράδοση Κίνα 28-31 Οκτωβρίου και για χρονική διάρκεια 4-6 μήνες ναύλωσε το M/V «CHANNEL NAVIGATOR» 172.058 τόννων dwt, έτους ναυπήγησης 1997, στα 25.000 δολ. την ημέρα ενώ η DEIULEMAR ναύλωσε το M/V «MINERAL CHINA» 171.995 τόννων dwt, έτους ναυπήγησης 2003 και για χρονική διάρκεια 12 μηνών στα 39.000 δολ. την ημέρα.

Στον Ατλαντικό η CLASSIC MARITIME με παράδοση Γαλλία 27 Οκτωβρίου - 7 Νοεμβρίου και για κυκλικό ταξίδι επαναπαράδοση Β. Ευρώπη - Μεσόγειο ναύλωσε το M/V «ANANGEL ODYSSEY» 171.660 τόννων dwt, έτους ναυπήγησης 2006, στα 25.000 δολ. την ημέρα.

Στα Πάναμαξ και στον Ειρηνικό η GMI με παράδοση Κίνα τέλη Οκτωβρίου μέσω Αυστραλίας και επαναπαράδοση Βραζιλία ναύλωσε το M/V «AENAOS» 72.413 τόννων dwt, έτους ναυπήγησης 1998, στα 8.000 δολ. την ημέρα ενώ η TRANSFIELD ναύλωσε το M/V «OCEANIS» 75.211 τόννων dwt, έτους ναυπήγησης 2001, με άμεσες ημερομηνίες παράδοσης Χονγκ Κονγκ μέσω επίσης Αυστραλίας επαναπαράδοση Κίνα στα 6.500 δολ. την ημέρα.

H DAEBO με παράδοση 17-20 Οκτωβρίου Κίνα μέσω Ινδονησίας και επαναπαράδοση Ν. Κορέα ναύλωσε το M/V «SHI DAI 2» 73.800 τόννων dwt, έτους ναυπήγησης 2007, στα 6.000 δολ. την ημέρα ενώ η NORDEN με παράδοση Ιαπωνία 14-16 Οκτωβρίου μέσω ανατ. ακτής Αυστραλίας και επαναπαράδοση Β. Ευρώπη ναύλωσε το M/V «FELICIA» 72.456 τόννων dwt, έτους ναυπήγησης 1997, στα 13.000 δολ. την ημέρα.

Στον Ατλαντικό η BUNGE με παράδοση Κόλπο Αμερικής τέλη Οκτωβρίου - αρχές Νοεμβρίου μέσω Αραβικού Κόλπου επαναπαράδοση Μουσκάτ ναύλωσε το M/V «PERGAMOS» 92.832 τόννων dwt, έτους ναυπήγησης 2007, στα 23.000 δολ. την ημέρα και 600.000 δολ. αμοιβή ταξιδίου υπό έρμα. ενώ η CARGILL με παράδοση Γαλλία τέλη Οκτωβρίου και για 2 φορτοεκφορτώσεις επαναπαράδοση Β. Ευρώπη - Μεσόγειο ναύλωσε το M/V «YANNIS B» 82,549 τόννων dwt, έτους ναυπήγησης 2008, στα 12,500 δολ. την ημέρα.

H PROLINE με παράδοση Βραζιλία 14-18 Οκτωβρίου και επαναπαράδοση Σιγκαπούρη - Ιαπωνία ναύλωσε το M/V «IRON BILL» 82.191 τόννων dwt, έτους ναυπήγησης 2006, στα 23.000 δολ. την ημέρα.

Στα μικρότερα μεγέθη η STAR με παράδοση Ιαπωνία 20-30 Οκτωβρίου και για χρονική διάρκεια 6-8 μήνες ναύλωσε το M/V «YASA ILHAN» 55.518 τόννων dwt, έτους ναυπήγησης 2007, στα 14.000 δολ. την ημέρα ενώ η SK SHIPPING με παράδοση τέλη Οκτωβρίου επίσης Ιαπωνία και για κυκλικό ταξίδι επαναπαράδοση Απω Ανατολή ναύλωσε το M/V «SUNNY GLOBE» 55.715 τόννων dwt, έτους ναυπήγησης 2005, στα 14.000 δολ. την ημέρα.

ΠΥΡΗΝΙΚΗ ΕΝΕΡΓΕΙΑ

Αίσθηση έχει προκαλέσει στο διεθνές διπλωματικό σκηνικό η ανακοίνωση της Ρωσίας ότι ξεκίνησε την κατασκευή του πρώτου πυρηνικού πλωτού εργοστασίου, το οποίο θα φέρει δυο πυρηνικούς αντιδραστήρες και θα αποδίδει ενεργειακή ισχύ 70 Megawatt.
Το εργοστάσιο αυτό κατασκευάζεται σε μυστική βάση στη Λευκή Θάλασσα και αναμένεται να ολοκληρωθεί έως το 2010 μαζί με ακόμη έξι.
Η Ρωσία σκοπεύει να διαθέσει τα πλωτά πυρηνικά εργοστάσια στην αγορά στην διεθνή αγορά και ήδη αρκετές χώρες αλλά και πολυεθνικές εταιρίες έχουν εκφράσει έντονο ενδιαφέρον.
Αναμφισβήτητα το γεγονός αυτό δείχνει ότι η Ρωσία έχει πλέον ξεφύγει αισθητά στον τομέα της πυρηνικής τεχνολογίας από τις ΗΠΑ.
Η ισχύς αυτή των Ρώσων τους καθιστά πλέον ουσιαστικούς ρυθμιστές της διεθνούς σκηνής, στην οποία έχουν αυξήσει την επιρροή τους.
Είναι γεγονός πως αυτή η γιγάντωση της Ρωσίας στον τομέα της πυρηνικής τεχνολογίας ( ήδη έχει παρουσιαστεί το νέο πυρηνικό υποβρύχιο νέας γενιάς από την Μόσχα), δημιουργεί σημαντικές ανακατατάξεις στην παγκόσμια διπλωματική σκακιέρα. Πλέον οι Αμερικανοί ξέρουν ότι δεν παίζουν μόνοι τους. Και αυτό φαίνεται ξεκάθαρα από την στάση τους απέναντι στο Ιράν τους τελευταίους μήνες.

PIRATES

ΟΙ ΣΥΓΧΡΟΝΟΙ ΠΕΙΡΑΤΕΣ

ΣΥΓΧΡΟΝΟΙ ΠΕΙΡΑΤΕΣ

Πειρατες με ψαροβαρκες τολμηροι,οπλισμενοι και καλα οργανωμενοι σκορπουν τον πανικο στην περιοχη και ανοικτα των χωρικων υδατων της Σομαλιας εχωντας ηδη κτυπηση αρκετα Ελληνικα πλοια και οχι μονον.
Σε μια διεθνη κινητοποιηση το Συμβούλιο Ασφαλείας του ΟΗΕ ψήφισε ομόφωνα να επιτρέψει να σταλουν πολεμικά πλοία στα χωρικά ύδατα της Σομαλίας για την αντιμετώπιση των πειρατών.
Το ψήφισμα επιτρέπει στις χώρες που έχουν τη συμφωνία της προσωρινής κυβέρνησης της Σομαλίας να χρησιμοποιήσει κάθε μέσο για να καταστείλει τις πράξεις πειρατείας για τους επόμενους έξι μήνες.
Είκοσι έξι πλοία έχουν υποστεί επίθεση από πειρατές στα ύδατα κατά το παρελθόν έτος
Ο ΟΗΕ ξεκίνησε χωριστές συνομιλίες για την ειρήνη με παρατάξεις που συμμετέχουν στη σύγκρουση της Σομαλίας.
Όμως, η ισλαμιστική αντιπολίτευση είπε,οτι πρόσωπο με πρόσωπο συνομιλίες δεν θα γινουν στη συνάντηση των γειτονικών Τζιμπουτί μέχρι η κυβέρνηση να θέσει χρονοδιάγραμμα για την απόσυρση στρατευμάτων της Αιθιοπίας, που υποστηρίζουν την κυβέρνηση.
Έξαρση της πειρατείας
Τα παράκτια ύδατα της Σομαλίας είναι κοντά σε ναυτιλιακές γραμμές που συνδέουν την Ερυθρά Θάλασσα και τον Ινδικό Ωκεανό.
Κατά συνέπεια, η πειρατεία έχει εξαπλωθεί στα ανοικτά της Σομαλίας 1.800 μίλια σε μήκος ακτής, λέει ο ανταποκριτής του BBC ΟΗΕ Laura Trevelyan.
Το ψήφισμα που συντάχθηκε από τη Γαλλία, τις ΗΠΑ και τον Παναμά.

Η Κίνα, το Βιετνάμ και τη Λιβύη δήλωσαν ότι ψήφισαν υπέρ του μέτρου, δεδομένου ότι ισχύει μόνο για τη Σομαλία, και δεν θίγει την κυριαρχία των άλλων χωρών.

Όμως διπλωμάτες λένε οτι η δράση του Συμβουλίου Ασφαλείας είναι σημαντική επειδή χρησιμοποιεί την ισχύ του διεθνούς δικαίου να επιτρέψει πολεμικό ναυτικό να κυνηγήσει τους πειρατές και τους οπλισμένους ληστές.
Τη Δευτέρα, απεσταλμένοι του Συμβουλίου Ασφαλείας συναντήθηκαν με εκπροσώπους της κυβέρνησης της Σομαλίας και της αντιπολίτευσης σε ένα πολυτελές ξενοδοχείο στις ακτές της Ερυθράς Θάλασσας.

Είμαι διατεθειμένος να κάνω ό, τι χρειάζεται για την προώθηση της ειρήνης και της σταθερότητας στη Σομαλία
President Abdullahi Yusuf Πρόεδρος Abdullahi Yusuf

Οι συνομιλίες, οι οποίες πραγματοποιούνται στο Τζιμπουτί, επειδή θεωρείται ότι η Σομαλία είναι πολύ επικίνδυνο, είναι μέρος ενός σχεδίου του ΟΗΕ να μεσολαβήσει για την πρώτη επίσημη απευθείας συνομιλίες μεταξύ των αντιπάλων της Σομαλίας.

Αλλά ο Abdirahman Abdishakur Warsame, αναπληρωτής επικεφαλής της Συμμαχίας για το Re-απελευθέρωση της Σομαλίας (ARS) δήλωσε ότι δεν θα συμφωνούσαν σε πρόσωπο με πρόσωπο συνομιλίες μέχρι ένα χρονοδιάγραμμα στη θέση με τους Αιθίοπες να εγκαταλείψουν το έδαφος της Σομαλίας.
"Η παρουσία της Αιθιοπίας είναι το κύριο εμπόδιο για την ειρηνευτική διαδικασία, και το βασικό εμπόδιο για την επίτευξη μιας βιώσιμης λύσης για τη Σομαλία", είπε.
Οι Αιθίοπες βοήθησαν την κυβέρνηση να εκδιώξουν τους Ισλαμιστές από το Μογκαντίσου το Δεκέμβριο του 2006.
Αλλά ο Πρόεδρος Abdullahi Yusuf λέει οτι θα υπήρχε ένα κενό ασφαλείας αν η Αιθίοπες αποσύρθουν προτού αντικατασταθούν από ειρηνευτικές δυνάμεις του ΟΗΕ.
Σομαλία δεν είχε λειτουργία των εθνικών κυβερνήσεων από το 1991.
Ο ΟΗΕ λέει σχεδόν δύο εκατομμύρια Σομαλοι χρειάζονται απεγνωσμένα βοήθεια.
Μια μικρή ομάδα είναι στρατεύματα της Αφρικανικής Ένωσης στο Μογκαντίσου, αλλά έχει κάνει ελάχιστα για να δαμάσουν τη βία.
Οι συνομιλίες μποϊκοτάρονται από το σκληρό-line al-Shabab πολιτοφυλακών, που ευθύνονται για πολλές από τις επιθέσεις σε κυβερνητικά στρατεύματα και τους υποστηρικτές της Αιθιοπιοιας.

CHART MERCHANT MARINE

GREECE Shipyards

Ergonagtiki Shipyards

ΕΞΩΠΡΑΓΜΑΤΙΚΟ ΑΣΥΛΗΠΤΟ

ΠΡΟΣ ΤΑ ΚΑΤΩ ΤΑ ΝΑΥΛΑ

ΠΡΟΣ ΤΑ ΚΑΤΩ ΤΑ ΝΑΥΛΑ.

Του Κώστα Νάνο
Περαιτέρω πτώση των ναύλων κατά 17% στο τέταρτο τρίμηνο του έτους, προβλέπουν Αμερικανοί αναλυτές, την ίδια ώρα που εντείνονται οι φήμες ότι μετά την Fortis, προβλήματα θα εμφανίσουν και άλλες τράπεζες που είχαν συσσωρεύσει μεγάλα κέρδη από το ναυτιλιακό χαρτοφυλάκιο τους.
Όπως χαρακτηριστικά επισημαίνεται σε έκθεση του ναυλομεσιτικού γραφείου στον Πειραιά “George Moundreas & Co”, όσο η κρίση βρίσκεται σε αυτή τη φάση, με την οικονομία χωρίς ουσιαστικά τραπεζικό σύστημα, είναι άγνωστο πόσο θα διαρκέσει και κατά συνέπεια η γενική πτώση της ζήτησης αγαθών σε Δύση και Ανατολή είναι δύσκολο να ανακοπεί.Αυτός είναι και ο λόγος -όπως αναφέρει στην έκθεση o κ. Γιώργος Γρηγοριάδης, αναλυτής της ναυλομεσιτικής εταιρείας G. Moundreas, που σημειώνεται πτώση των τιμών χάλυβα στο παγκόσμιο εργοστάσιο στην Κίνα, κατά 17% από τον Ιούνιο, ενώ τα αποθέματα σιδηρομεταλλεύματος στα κινεζικά λιμάνια που ήταν 70 εκατομμύρια τόνοι στις αρχές Σεπτεμβρίου, παραμένουν τα ίδια και στις αρχές Οκτωβρίου. Μάλιστα, για τον ίδιο λόγο, η Arcelor Mittal αποφάσισε μείωση της παραγωγής χάλυβα στην Ευρώπη κατά 17%.
Την ίδια ώρα, η ιαπωνική αγορά αυτοκινήτων σημείωσε το Σεπτέμβριο χαμηλό 34 ετών, η βιομηχανική παραγωγή των ΗΠΑ σημείωσε τη μεγαλύτερη πτώση από το 1984 και παράλληλα η Ρωσία ανακοινώνει και αυτή μείωση της βιομηχανικής παραγωγής το Σεπτέμβριο, για πρώτη φορά από το 1998.Όλα αυτά συνηγορούν στο συμπέρασμα ότι είναι δύσκολο με τέτοιες συνθήκες να εξελιχθεί γρήγορα ο κύκλος ανάκαμψης της παγκόσμιας οικονομίας.
Αρκεί, όμως, ως αποτέλεσμα της έναρξης της ανάκαμψης, να σημειωθεί μια αύξηση της κατανάλωσης του χάλυβα, δηλαδή των μεταφορών σιδηρομεταλλεύματος και μεταλλουργικού άνθρακα, που αποτελούν σχεδόν το 30% των παγκόσμιων μεταφορών χύδην για να ενισχυθεί ο μηχανισμός της ναυλαγοράς, υπό συνθήκες μάλιστα αύξησης του τονάζ με νεότευκτα πλοία.
Πάντως, είναι ανακριβής -όπως διευκρινίζεται στην έκθεση του ναυλομεσιτικού γραφείου- η άποψη ότι η απραξία στις αγοραπωλησίες τονάζ οφείλεται στην αδυναμία των υποψήφιων αγοραστών να εξασφαλίσουν χρηματοδότηση λόγω της κρίσης στο χρηματοπιστωτικό ίδρυμα. Οι δυσκολίες υπάρχουν αλλά δεν είναι ο καθοριστικός παράγοντας.
Η ρευστότητα της μεταβατικής αυτής περιόδου αναγκάζει τους πλοιοκτήτες να τηρήσουν στάση αναμονής έως ότου ξεκαθαρίσει το τοπίο της επόμενης μέρας.

ΣΤΡΑΒΟΜΟΥΤΣΟΥΝΙΑΣΜΑ

ΔΥΣΚΟΛΕΣ ΗΜΕΡΕΣ

Καμπανάκι κινδύνου για τη ναυτιλία
23/09/200809:31


Του Κώστα Νάνου
Στη δίνη της διεθνούς οικονομικής κρίσης κινδυνεύει να παρασυρθεί η ελληνική ναυτιλία. Η βίαιη πτώση της ναυλαγοράς άρχισε κιόλας να χτυπά "καμπανάκι" κινδύνου για τις ναυτιλιακές εταιρείες που επένδυσαν τα τελευταία χρόνια στην κατασκευή νέων φορτηγών πλοίων, χωρίς να έχουν υπογράψει προσύμφωνα με ναυλωτές, αλλά και εκείνες που βασίστηκαν κυρίως στον τραπεζικό δανεισμό για τη χρηματοδότηση μεγάλων προγραμμάτων ναυπήγησης πλοίων.
"Δεν έχουμε δει ακόμα τον πάτο της κρίσης", υπογράμμισε στο Capital.gr γνωστός Έλληνας εφοπλιστής, ερωτώμενος για την κατρακύλα των δεικτών της ναυλαγοράς, εκφράζοντας μάλιστα φόβους ότι αρκετές εταιρείες θα βρεθούν αντιμέτωπες με τον κίνδυνο της χρεοκοπίας. Αυτή όμως μοιάζει να είναι η μία όψη της κρίσης.
Στην άλλη πλευρά του νομίσματος υπάρχουν οι επενδυτικές ευκαιρίες που θα προκύψουν από την πτώση στις αξίες των πλοίων. "Όσοι εφοπλιστές διαθέτουν ρευστότητα, μοιραία θα πλουτίσουν, αγοράζοντας στόλους σε τιμές ευκαιρίας", συμπλήρωσε με έμφαση ο ίδιος πλοιοκτήτης, θυμίζοντας την πετρελαϊκή κρίση στη δεκαετία του ΄80, που οδήγησε σε σημαντικές ανακατατάξεις και ανακατανομή του πλούτου στις τάξεις των Ελλήνων εφοπλιστών.
Χαρακτηριστική περίπτωση η ναυτιλιακή εταιρεία της εφοπλιστικής οικογένειας Κολοκοτρώνη, που αν και κατάφερε μέσα σε πολύ σύντομο χρονικό διάστημα να χτίσει έναν από τους μεγαλύτερους στόλους δεξαμενόπλοιων, χρεοκόπησε και τα πλοία της κατασχέθηκαν από τις πιστώτριες τράπεζες, στις αρχές της δεκαετίας του ΄80.Η πιστωτική κρίση στις ΗΠΑ συνεχίζει να προκαλεί τριγμούς στο διεθνές οικονομικό περιβάλλον, ασκώντας μεγάλες πιέσεις στο παγκόσμιο εμπόριο και τις μεταφορές. Στη λίστα των θυμάτων συμπεριλαμβάνεται η ναυλαγορά, κυρίως στις μεταφορές ξηρού φορτίου.Όπως τονίζουν παράγοντες της αγοράς, από την κρίση απειλούνται τα πλοία που παραγγέλθηκαν ή αγοράσθηκαν την τελευταία διετία. Επειδή η αξία αγοράς τους την περίοδο εκείνη κυμαινόταν σε ιδιαίτερα υψηλά επίπεδα, οι σημερινοί ναύλοι δεν μπορούν να καλύψουν τις υποχρεώσεις που απορρέουν από τα δάνεια που συνάφθηκαν με σκοπό την απόκτηση τους.
Η ξέφρενη ανοδική πορεία των δεικτών της ναυλαγοράς έδωσε τη θέση της στη βίαιη πτώση τους, χωρίς κανείς να είναι σε θέση να προβλέψει πότε θα μπει φρένο σε αυτήν την "κούρσα" καθόδου.
Κι αυτό γιατί, όπως επισημαίνουν αναλυτές ναυλομεσιτικών γραφείων, το πλήγμα στις διεθνείς μεταφορές και οι παραλαβές των υπό παραγγελία πλοίων το 2009 και το 2010 συνιστούν έναν εκρηκτικό συνδυασμό αρνητικών εξελίξεων για τη ναυτιλία. Η αύξηση του προσφερόμενου τονάζ με την είσοδο των νέων πλοίων, θα ασκήσει ακόμα μεγαλύτερες πιέσεις στη ναυλαγορά, με άγνωστες συνέπειες για τις ναυτιλιακές εταιρείες.

ΑΠΟΨΕΙΣ ΠΕΡΙ ΑΓΟΝΩΝ ΓΡΑΜΜΩΝ

Μετά την κατάθεση των απόψεων κόμματος της Ελληνικής Βουλής περί των άγονων γραμμών με γενικό νόημα να αναλάβει το Δημόσιο εκτός από τις άγονες γραμμές αλλά και τα πλοία, θα θέλαμε να εκφράσουμε ορισμένα ερωτήματα, τα οποία μας απασχολούν.

Ποιος θα ηγείται της σύστασης και διαχείρισης του δημόσιου κοινωνικού φορέα και ποιοι θα είναι η επιτροπή και η στελέχωση της νέας εταιρείας; Θα είναι αφισοκολλητές, δημόσιοι υπάλληλοι ή πραγματικοί αγωνιστές, γνώστες του αντικειμένου;

Ο τελικός στόχος για επιτυχία με χρονικό εύρος 20 ετών έχει δύο παραμέτρους:
1) Καλύτερη συγκοινωνία μεταξύ των νησιών μας, αλλά και του Πειραιά.
α. Γρηγορότερη (όχι ταχύπλοα)
β. Ασφαλέστερη με νέα πλοία
2) Ελαχιστοποίηση του τελικού κόστους διακίνησης.
α. Σωστή διαχείριση
β. Καλή στελέχωση με έμπειρα και καταξιωμένα άτομα της ακτοπλοΐας.

Ποιος θα έχει την ευθύνη επιτυχίας ή αποτυχίας; Αν μας στοιχίζουν δηλαδή τώρα οι άγονες γραμμές 70 εκατομμύρια ευρώ, ποιος θα μας εξασφαλίσει ότι δεν θα στοιχίσουν 170 εκατομμύρια ευρώ που αν προσθέσουμε και την αγορά των πλοίων θα μας στοιχίσουν 570 εκαταμμύρια ευρώ ανά έτος;

Ξεχνάμε την προσπάθεια του Δημοσίου που έγινε ακριβώς με αυτό τον συλλογισμό πριν 25 χρόνια με αγορά πλοίων και που κατέληξε σε πλήρη μα πλήρη αποτυχία. Χωρίς βέβαια να υπάρξει ουδείς υπεύθυνος. Το ελληνικό Δημόσιο όμως, δηλαδή όλοι εμείς, τα πληρώσαμε.

Εκ των ιθυνόντων της πρότασης του κόμματος, ποιος έχει κάνει ισολογισμό δαπανών και χρηματοοικονομική μελέτη ώστε η πρόταση να έχει κάποια βάση; Γνωρίζει κανείς από τους προτείνοντες ότι τα έξοδα στις ναυτιλιακές εταιρείες είναι πλέον δυσβάστακτα και ακόμη για τους ίδιους τους επιχειρηματίες?

Η ελληνική ακτοπλοΐα αποτελεί μια άκρως ιδιαίτερη και δύσκολη επιχείρηση.
Και αυτός είναι ο λόγος που τα τελευταί 20 χρόνια έχουν παρελάσει μεγάλα ονόματα και όλοι έχουν απέλθει άρον άρον, από τους πατροπαράδοτους Νομικούς, Αγαπητούς, Στρίτζηδες μέχρι Μινωικές και τελευταίο απελθόντα τον κ. Παναγόπουλο.

Σήμερα δεν υπάρχει ούτε ένας αυτόνομος πλοιοκτήτης πλην του κ. Αγούδημου, από τους μεγάλους. Όλα τα πλοία τα έχουν τράπεζες. Και εκτός βέβαια τους πολύ μικρούς που φυτοζωούν πασχίζοντας να ανταποκριθούν στον ρόλο του πλοιοκτήτη.

Κύριοι προτείνοντες:

Ποιος υπεύθυνος στο τέλος θα πληρώσει τη νύφη του πειράματος;
Πιστεύω αυτός που πλήρωσε μέχρι σήμερα για τα όλα τα σκάνδαλα που καθημερινά βιώνουμε (χρηματιστήριο, ομόλογα, siemens, υπόθεση Παυλίδη κλπ), δηλαδή κανείς και στο τέλος βέβαια όλοι μας.

Ξεχνάμε πάλι ότι πριν πέντε χρόνια είχε συσταθεί μία επιτροπή σοφών για να δοθεί η λύση στις άγονες γραμμές πρόεδρός της ήταν ένας λογοτέχνης συγγραφέας, αδερφός ενός τότε υπουργού, με μηνιαίο μισθό (ντρέπομαι να σας πω) για την συμμετοχή του στην επιτροπή και αμφιβάλλω αν ήξερε ότι η θάλασσα είναι αλμυρή; Τελικά βγήκαν οι αποφάσεις, οι οποίες πού είναι τώρα; Στα σκουπίδια.
Και το πανηγύρι συνεχίζεται για να χορεύουν οι επιτήδειοι.

Θα πρέπει όποιος ρίχνει μια ιδέα φωτοβολίδα να μπορεί να τη στηρίξει, στα δυο βασικά της θεματα.
1)το ανθρώπινο δυναμικό της και
2) χρηματοοικονομικά που στο τέλος εκεί είναι και το τελικό αποτέλεσμα. Να εξασφαλίσει ότι δεν θα ξεφύγει από τα σημερινά οικονομικά δεδομένα.

Ας γίνουμε επιτέλους υπεύθυνοι των πράξεών μας.

Όχι πια προτάσεις και αερολογίες.

Όπως λέμε και στη Νάξο, με τα λόγια, χτίζω ανώγια και κατώγια. Όλα τα παραπάνω τα αναφέρω με την πλήρη γνώση και εμπειρία που έχω για τις άγονες γραμμές.


Νίκος Δέτσης

ΝΑΥΤΗΣ ΒΓΗΚΕ ΣΤΗ ΣΤΕΡΙΑ ΓΙΑ ΠΕΡΙΠΟΛΙΑ

ΕΝΔΟΚΥΚΛΑΔΙΚΕΣ ΣΥΓΚΟΙΝΩΝΙΕΣ

Το Γραφείο Τύπου του ΣΥΝ, σχετικά με την επιστολή του νομάρχη Κυκλάδων προς τον πρωθυπουργό για την δραματική κατάσταση της ακτοπλοϊκής συγκοινωνίας, ειδικά στην ενδοεπικοινωνία μεταξύ των 24 νησιών των Κυκλάδων, επισημαίνει:

Η φωνή απόγνωσης που απηύθυνε ο Νομάρχης Κυκλάδων μέσω της δημόσιας επιστολής του προς τον πρωθυπουργό, φέρνει για μια ακόμα φορά στο προσκήνιο τη δραματική κατάσταση της ακτοπλοϊκής συγκοινωνίας της χώρας και ιδιαίτερα της ενδονησιωτικής επικοινωνίας.

Η αδυναμία του ΥΕΝΑΝΠ να αντιμετωπίσει το πρόβλημα, δεν έχει να κάνει μόνο με την καθυστέρηση δρομολόγησης για πάνω από τρεις μήνες του δεύτερου πλοίου της ενδοκυκλαδικής διασύνδεσης, αλλά με τη γενικότερη πολιτική της κυβέρνησης απέναντι στο θέμα της κάλυψης των γραμμών δημοσίου συμφέροντος (άγονων γραμμών), που μέχρι σήμερα εξαντλείται στην πριμοδότηση των εφοπλιστικών απαιτήσεων και συμφερόντων, όπως δείχνει και το ύψος της κρατικής επιδότησης, που για φέτος ανήλθε στο ύψος των 70 εκατομμυρίων ευρώ περίπου.

Η κυβερνητική εξαγγελία για δρομολόγηση νεότευκτων πλοίων με δωδεκαετείς συμβάσεις στις συγκεκριμένες γραμμές, αποδεικνύεται παραπλανητική, αφού καμιά ακτοπλοϊκή εταιρεία δεν φαίνεται διατεθειμένη να την αποδεχτεί, όταν αφενός μεν το κέρδος των επιδοτήσεων είναι πολλαπλάσιο και αφετέρου τα αξιόπιστα και νέα πλοία δρομολογούνται στις γραμμές φιλέτο, με προφανή στόχο τον πολλαπλασιασμό των κερδών.

Απέναντι σ’ αυτή την πραγματικότητα ο ΣΥΝ θεωρεί ότι μόνη λύση, τουλάχιστον για τις γραμμές δημοσίου συμφέροντος, είναι η σύσταση δημόσιου – κοινωνικού φορέα ακτοπλοΐας, που θα αναλάβει την εξυπηρέτηση της ενδοεπικοινωνίας με γνώμονα το κοινωνικό όφελος και όχι το κέρδος των εφοπλιστών.


Νίκος Συρμαλένιος

ΤΣΑ !!!

GREECE... ΠΟΎ ΕΙΣΑΙ;

SHIP FLAG STATES BUBBLE GRAPH

ΠΡΟΤΑΣΕΙΣ... ΚΑΙ ΠΡΟΤΑΣΕΙΣ

Τις προτάσεις του ΠΑΣΟΚ για την ακτοπλοΐα παρουσίασαν τη Δευτέρα σε συνέντευξη Τύπου οι βουλευτές του Κινήματος, Ελπίδα Τσουρή και Νίκος Σηφουνάκης ασκώντας, παράλληλα, αυστηρή κριτική στην κυβέρνηση για την πολιτική της στην ακτοπλοΐα και στη ναυτιλία γενικότερα.Η κυρία Τσουρή παρουσίασε τις προτάσεις του κόμματος της Αξιωματικής Αντιπολίτευσης για την Ακτοπλοΐα, οι οποίες περιλαμβάνουν:

1. Επανίδρυση της Ρυθμιστικής Αρχής Θαλάσσιων Ενδομεταφορών, για την παρακολούθηση, τον συστηματικό έλεγχο και την αξιολόγηση των μεταφορικών υπηρεσιών στα νησιά και την προστασία του χρήστη των ακτοπλοϊκών υπηρεσιών κατά των εναρμονισμένων πρακτικών.

2. Κατάρτιση «κοστολογικού μοντέλου» παρακολούθησης των τιμών, που θα εξάγει αποτελέσματα σχετικά με τον πρότυπο ναύλο ανά τύπο πλοίου και προσδιορισμό του προσιτού επιπέδου ναύλου ανά νησί (ανάλογα με τις τοπικές, οικονομικές και κοινωνικές συνθήκες), έτσι ώστε να είναι εφικτή, όπου χρειάζεται, μια υπεύθυνη και αξιόπιστη παρέμβαση της πολιτείας.

3. Επιδότηση του εισιτηρίου για τους μόνιμους κατοίκους των νησιών.

4. Επαναπροσδιορισμό του δικτύου Ακτοπλοϊκών Συνδέσεων, μετά από δημόσιο διάλογο και διαβούλευση, με ισχυρή συμμετοχή της Τοπικής Αυτοδιοίκησης στην αποτύπωση των προδιαγραφών της μεταφορικής υπηρεσίας που απαιτείται για την ανάπτυξη του τόπου τους.

5. Κατάρτιση επιχειρησιακού σχεδίου για την υποστήριξη των γραμμών Δημοσίου συμφέροντος, το οποίο θα περιλαμβάνει, μεταξύ άλλων, το δίκτυο δρομολογίων, τους κατάλληλους τύπους πλοίων, τους τεχνικούς και οικονομικούς όρους για τη διενέργεια των Δημοσίων διαγωνισμών, τις αναγκαίες παρεμβάσειςαναβάθμισης των λιμενικών υποδομών και τους τρόπους χρηματοδότησης.

6. Διαμόρφωση κατάλληλου επιχειρηματικού κλίματος, που θα ευνοήσει νέες επενδύσεις, για την ανανέωση και τον εκσυγχρονισμό του στόλου, και θα παρέχει ειδικά μέτρα και πολιτικές στήριξης σε μικρά εταιρικά σχήματα, που εδρεύουν στα νησιά και αποτελούν θύλακες απασχόλησης.

7. Θεσμοθέτηση της Χάρτας Δικαιωμάτων Επιβατών της Ακτοπλοΐας και επαναφορά των εκπτώσεων για ευπαθείς κοινωνικές ομάδες.Ο κ. Σηφουνάκης, αναφερόμενος στα προβλήματα της Ακτοπλοΐας και των άγονων γραμμών, ισχυρίσθηκε ότι «είχαν δρομολογηθεί λύσεις επί υπουργίας του στο υπουργείο Αιγαίου για τις οποίες υπήρχε έγκριση για χρηματοδότηση από την Ευρωπαϊκή Ένωση, αλλά η κυβέρνηση της Νέας Δημοκρατίας δεν τις υλοποίησε».

(Πηγή: in.gr)

ΝΑΝΑΚΙΑ ΚΑΙ ΞΕΚΟΥΡΑΣΗ

ΙΣΟΡΡΟΠΙΕΣ ΑΝΙΣΟΡΡΟΠΩΝ...

Η δυσαρέσκεια των πολιτών για κυβέρνηση και αξιωματική αντιπολίτευση διογκώνεται, σύμφωνα με τη νέα δημοσκόπηση της Κάπα Research που δημοσιεύεται στο Βήμα της Κυριακής.
Η δημοσκόπηση ολοκληρώθηκε την Παρασκευή, δύο ημέρες μετά τις ανακοινώσεις του σαρωτικού φορολογικού «πακέτου» μέτρων της κυβέρνησης, και δείχνει ότι στο πολιτικό σύστημα κυοφορούνται σημαντικές εξελίξεις, 10 μήνες πριν τις ευρωεκλογές του Ιουνίου 2009 και ενώ έχουν αρχίσει να κυκλοφορούν σενάρια για πρόωρες εκλογές.
Το ποσοστό της πρόθεσης ψήφου για τη ΝΔ είναι 29,3%, για το ΠΑΣΟΚ 28,1%, ΣΥΡΙΖΑ 11,7%, ΚΚΕ 7,6% και ΛΑΟΣ 5%. Η αδιευκρίνιστη ψήφος φτάνει το 16,2%.
Στην προηγούμενη δημοσκόπηση της ίδιας εταιρείας, τον περασμένο Απρίλιο, έδινε στη ΝΔ 29,8% και στο ΠΑΣΟΚ 25,8%.

Το ποσοστό δυσαρέσκειας για την κυβέρνηση ανέρχεται στο 80,4% και για την αξιωματική αντιπολίτευση το 88,4%.
Αξίζει να σημειωθεί ότι ποσοστό 71,4% λέει «όχι» στη συνεργασία ΝΔ-ΠΑΣΟΚ, ενώ σε μια αξιόπιστη συνεργασία ΠΑΣΟΚ-ΣΥΡΙΖΑ λέει «ναι» το 39,8%.
Μάλιστα οι πολίτες, σε ποσοστό 26,1%, θεωρούν ότι καταλληλότερος να ηγηθεί μιας συνεργασίας ΠΑΣΟΚ-ΣΥΡΙΖΑ είναι ο Ευ.Βενιζέλος, ενώ ο Γ.Παπανδρέου ακολουθεί με 22,4%.
Όσον αφορά τον πρόσθετο φόρο σε ελεύθερους επαγγελματίες ως «μέτρου δικαιοσύνης», το 57,6% δηλώνει ότι «συμφωνεί» ή «μάλλον συμφωνεί» με το μέτρο.

Το επίδομα θέρμανσης κρίνεται «θετικά» ή «μάλλον θετικά» από το 80,1% των ερωτηθέντων και η διάθεση 500 εκατ. ευρώ σε 2 εκατομμύρια πολίτες που βρίσκονται κάτω από το όριο της φτώχειας «κρίνεται θετικά» ή «μάλλον θετικά» από το 81% των πολιτών.
Η πανελλαδική δημοσκόπηση της Κάπα Research πραγματοποιήθηκε από 26 ως 29 Αυγούστου με δείγμα 1.604 ατόμων άνω των 18 ετών.
Η συλλογή των στοιχείων έγινε με τη μέθοδο των τηλεφωνικών συνεντεύξεων βάσει ηλεκτρονικού ερωτηματολογίου.
Μέγιστο σφάλμα 2,45% με διάστημα εμπιστοσύνης 95%.

(πηγή: in.gr)

ΠΡΟΣΦΥΓΗ ΣΤΗΝ Ε.Ε. ΓΙΑ ΤΙΣ ΕΙΣΦΟΡΕΣ ΥΠΕΡ ΤΡΙΤΩΝ

Προειδοποίηση περί της προθέσεώς της να προσφύγει ακόμη και στην Ευρωπαϊκή Ένωση απηύθυνε η Πανελλήνια Ομοσπονδία Ενώσεων Καταναλωτών «Η Παρέμβαση» και προκειμένου να δοθεί τέλος στην εισπρακτική τακτική που ασκεί το ΥΕΝΑΝΠ έναντι του επιβάτη στην ακτοπλοΐα. Αιχμή του εγγράφου προειδοποίησης οι υπέρ τρίτων εισφορές, για την κατάργηση των οποίων συμφωνεί απόλυτα με τη θέση της Ένωσης Επιχειρήσεων Ακτοπλοΐας και της Πανελλήνιας Ένωσης Τουριστικών Ημερήσιων Σκαφών (Π.ΕΝ.Ε.Τ.Η.Σ.).

Η προειδοποίηση περί προσφυγής στην Ε.Ε. ουσιαστικά είναι η πρώτη που κάνει φορέας που εκπροσωπεί καταναλωτές και στην προκειμένη περίπτωση επιβάτες της ακτοπλοΐας, «σπάζοντας τη σιωπή ετών» των εν λόγω φορέων απέναντι στις προτροπές της Ένωσης των Ακτοπλόων να παρέμβουν για την κατάργηση των μη ανταποδοτικών εισφορών και άρα για την ελάφρυνση των χρεώσεων που καλείται ο επιβάτης να καταβάλει, σε εποχή μάλιστα που νησιωτικοί φορείς κάνουν λόγο ακόμη και για επιδότηση των εισιτηρίων από την πολιτεία. Μάλιστα, η Ομοσπονδία σημειώνει πως όσον αφορά το κόστος των εισιτηρίων η κατάσταση έχει ξεφύγει, καλώντας την ηγεσία του υπουργείου να παρέμβει.

Στο έγγραφο της Ομοσπονδίας τίθεται επίσης θέμα άμεσης ψήφισης της χάρτας δικαιωμάτων των επιβατών, σημειώνοντας ότι δεν είναι κατανοητό ποιο είναι εκείνο το γεγονός που εμποδίζει την εν λόγω διαδικαασία και εκφράζει την αγωνία της για την κάλυψη των άγονων γραμμών.

Επίσης, «ουτοπία» χαρακτηρίζονται τα περί ανταγωνισμού των εταιρειών της ακτοπλοΐας, σημειώνεται ότι η συγκοινωνιακή κάλυψη των νησιών είναι κοινωνικό αγαθό και τονίζεται η αναγκαιότητα παρέμβασης του υπουργείου ενώ επισημαίνεται πως για ζητήματα που έχουν να κάνουν με την ασφάλεια, με την ανάπτυξη, με το επίπεδο διαβίωσης των κατοίκων των νησιών, απαιτείται η ενεργός παρέμβαση του κράτους και η χάραξη εθνικής πολιτικής, που θα προστατεύει τη ζωή και το εισόδημα των κατοίκων των νησιών και θα βελτιώνει το βιοτικό τους επίπεδο.

Τέλος, προτείνει την αναθεώρηση – εκσυγχρονισμό του θεσμικού πλαισίου, ώστε να διασφαλιστούν τα δικαιώματα των καταναλωτών – επιβατών, θέτοντας δέσμη σημείων που χρήζουν διευκρίνισης από την πλευρά των ακτοπλοϊκών επιχειρήσεων.

Επιτέλους, να δούμε πόσο θα περιμένουμε ώστε να βρεθεί ο απελευθερωμένος υπεύθυνος νους που θα δώσει τέλος στο παλαιομοντελισμό καταργώντας όλους αυτούς τους ξεπερασμένους και παράλογους φόρους, που μόνο σκοπό έχουν να περιπλέκουν και να δημιουργούν τροχοπέδη στην έννοια της απελευθερωμένης ακτοπλοΐας και αγοράς.

ΠΕΡΑΣΕ ΜΕ ΚΟΚΚΙΝΟ

Άγονες γραμμές - χωρίς συγκοινωνία τα νησιά

Ακάλυπτα αρχίζουν να μένουν για τον ερχόμενο χειμώνα πολλά νησιά του Αιγαίου, αφού αφενός αποσύρονται σιγά-σιγά πολλά παραδοσιακά πλοία της δεκαετίας του ’70 και αφετέρου τα χρήματα που προσφέρει ο προϋπολογισμός του κράτους είναι ελάχιστα για να στρέψουν το ενδιαφέρον σοβαρών ακτοπλοϊκών εταιρειών στην εξυπηρέτηση των νησιών. Πολλές επιδοτούμενες γραμμές ακριτικών αλλά και κεντρικότερων νησιών δεν προσελκύουν το ενδιαφέρον των εταιρειών κι όσο οι φωστήρες των οικονομικών υπουργείων δεν κατανοούν την ιδιαιτερότητα της νησιωτικής Ελλάδας, το πρόβλημα θα οξύνεται.

Από την άλλη, τα υπουργεία Αιγαίου και Εμπορικής ναυτιλίας πρέπει να εξασφαλίσουν άμεσα νέους πόρους από τον προϋπολογισμό, αφού τα χρήματα για την επιδοτούμενη συγκοινωνία δεκάδων νησιών είναι ελάχιστα για ανθρώπινες συνθήκες επικοινωνίας. Χαρακτηριστικό: η πολιτισμένη Σκωτία ξοδεύει μόνο για ένα άγονο νησί της Βόρειας Θάλασσας όσα χρήματα το δικό μας υπουργείο Αιγαίου για όλα τα νησιά στη δικαιοδοσία του!

Η κακή έως ανύπαρκτη ακτοπλοϊκή σύνδεση πολλών νησιών του Αιγαίου επανέρχεται στο προσκήνιο αναζητώντας επιτακτικά αξιόπιστες λύσεις, μετά την άρνηση των εταιρειών της ακτοπλοΐας να εκδηλώσουν ενδιαφέρον για πλειάδα προορισμών, με αποτέλεσμα πολλά αιγαιοπελαγίτικα νησιά να βρίσκονται ήδη στα αζήτητα. Το πρόβλημα δεν είναι καινούργιο και αποτελεί συνεπακόλουθο του νέου θεσμικού πλαισίου της ελληνικής ακτοπλοΐας, το οποίο δεν διασφαλίζει επαρκώς την ομαλή σύνδεση των νησιών τόσο με την ενδοχώρα όσο και μεταξύ τους, προκρίνοντας ταυτόχρονα τη λογική των επιδοτήσεων για την κάλυψη των συγκοινωνιακών αναγκών των νησιών. Η απελευθέρωση της ακτοπλοΐας κοστίζει πολλά στον ελληνικό λαό, είτε άμεσα μέσω των ακριβότερων εισιτηρίων για κάθε μετακίνηση με πλοίο είτε έμμεσα μέσα από τον κρατικό προϋπολογισμό, που επιδιώκει να στηρίξει ένα υποτυπώδες δίκτυο ακτοπλοϊκών συγκοινωνιών σε μικρά ή ακριτικά νησιά του ελλαδικού χώρου που δεν αποτελούν προορισμούς υψηλού εμπορικού ενδιαφέροντος.

Τ/Ρ "ΑΓΙΟΣ ΝΙΚΟΛΑΟΣ"

Ελληνικός Νηογνώμονας: η επόμενη μέρα

Ο Ελληνικός Νηογνώμονας (Ε.Ν.) με την από 30/7/08 ανακοίνωσή του, ενημέρωσε τα μέλη της Π.ΕΝ.Ε.Τ.Η.Σ. ότι η Ευρωπαϊκή Επιτροπή δεν ανανέωσε την αναγνώρισή της προς τον Ελληνικό Νηογνώμονα που έληξε την 03/8/08, με αποτέλεσμα, μετά την ημερομηνία αυτή, να μην έχει το δικαίωμα να εκδίδει πιστοποιητικά κλάσεως και κυβερνητικά ασφαλείας, για τα ελληνικά πλοία που είναι ενταγμένα στην κλάση του.

Ο Ε.Ν. σήμερα έχει περίπου 150 επιβατηγά και τουριστικά πλοία που ανήκουν στην Π.ΕΝ.Ε.Τ.Η.Σ., τα οποία εξυπηρετούν την τουριστική κίνηση της νησιωτικής, αλλά και της ηπειρωτικής χώρας, δηλαδή συμβάλλουν σε μεγάλο βαθμό στον νευραλγικό τομέα «τουρισμός». Όλα αυτά τα πλοία, μεσούσης της θερινής περιόδου, παραμένουν ακάλυπτα από 03/8/08 από πλευράς πιστοποίησης σε θέματα ασφαλείας, ενώ σε όποια από αυτά λήγουν τα πιστοποιητικά κλάσεως και ασφαλείας, θα πρέπει να σταματήσουν την εκτέλεση των πλόων τους και να παραμείνουν σε ακινησία επί αρκετούς μήνες, μέχρι να πιστοποιηθούν από άλλους αναγνωρισμένους Νηογνώμονες σε θέματα κλάσεως ή από το ΚΕΕΠ σε θέματα ασφαλείας.

Όπως αντιλαμβάνεστε, η πολύμηνη ακινησία των τουριστικών πλοίων, θα δημιουργήσει σοβαρά προβλήματα στην εξυπηρέτηση της τουριστικής κίνησης και τεράστια οικονομική ζημιά για τον κλάδο μας. Επιπλέον, η ανάγκη αλλαγής κλάσης από τον Ε.Ν. σε άλλον νηογνώμονα, μέλος του IACS, εκτός από χρονοβόρα, θα είναι και πολυδάπανη, αφού τα κοστολόγια των άλλων νηογνωμονων είναι πολύ υψηλότερα εκείνων του Ε.Ν., με ό,τι αυτό συνεπάγεται για τη σημερινή δυσχερή οικονομική κατάσταση των μελών μας. Βέβαια, το κόστος αυτό τελικά θα προστεθεί στον ναύλο, που ήδη επιβαρύνεται σημαντικά από τις τιμές των καυσίμων.

Ίδιαίτερης σημασίας είναι επίσης και η παρουσία του με αντιπροσώπους σε ολόκληρη την ελληνική επικράτεια, που επεμβαίνουν άμεσα σε περίπτωση ζημιάς ή βλαβών των πλοίων, γεγονός που αποτρέπει καθυστερήσεις και δημιουργία δυσμενών εντυπώσεων στους τουρίστες, ιδιαίτερα τους αλλοδαπούς, οι οποίοι αποτελούν την ζωντανή διαφήμιση για τον ελληνικό τουρισμό.

Είναι γνωστό ότι οι υπόλοιποι αναγνωρισμένοι νηογνώμονες, μέλη του IACS, δεν διαθέτουν εξειδικευμένους επιθεωρητές σε όλη την ελληνική επικράτεια ή μη, μόνο στα κεντρικά γραφεία τους στον Πειραιά και η οποιαδήποτε μετακίνηση επιθεωρητού τους από τον Πειραιά προς την νησιωτική περιφέρεια θα επιφέρει μεγάλη οικονομική επιβάρυνση και καθυστερήσεις στην επαναλειτουργία των πλοίων.

Τέλος, θα πρέπει να ληφθεί υπόψη ότι οι περισσότεροι Νηογνώμονες, μέλη του IACS δεν δέχονται για κατάταξη πλοία άνω των 20 ετών στην κλάση τους, όπως είναι τα περισσότερα των πλοίων μας, με αποτέλεσμα πολλά εξ’ αυτών να μην είναι σε θέση να συνεχίσουν τη λειτουργία τους.

Για όλους αυτούς τους λόγους που προαναφέρθηκαν, παρακαλούμε να προβείτε στις κατά την κρίση σας ενέργειες, ώστε να αποφευχθεί ανεπανόρθωτη ζημιά στον κλάδο, στην εθνική οικονομία, αλλά και και στον Ε.Ν., που αποτελεί αναπόσπαστο τμήμα της ελληνικής ναυτιλίας. Σας είναι γνωστό άλλωστε ότι άλλες ναυλιακές χώρες στηρίζουν τους εθνικούς νηογνώμονες πέρα και πάνω από όποιες δεσμεύσεις υπάρχουν για «ελεύθερο ανταγωνισμό».

Ελληνική Ναυπηγοεπισκευαστική Βιομηχανία

Συνεχώς και αυξάνονται κάθε χρόνο και περισσότερο οι παραγγελίες πλοίων από μέλη της Ένωσης Ημερόπλοιων σε τουρκικά ναυπηγεία. Η ναυπηγική βιομηχανία της χώρας μας έχει πλέον ξεπεραστεί και ενώ ήμασταν 20 χρόνια ακόμη πρωτοπόροι τουλάχιστον μέσα στη Μεσόγειο, τώρα πλέον αποτελούμε τον φτωχό συγγενή των υπολοίπων γειτονικών μας κρατών.

Πώς να μη συμβεί αυτό τη στιγμή που ενώ όλες οι γειτονικές ναυπηγικές βιομηχανίες είχαν σαν κύριο σκοπό τον εκσυγχρονισμό τους, εμείς οι Έλληνες αγωνιζόμασταν πώς να αυξήσουμε το κόστος μας με απεργίες, με νέους φόρους και οπισθοδρόμηση; Μία απλή άδεια για επισκευή στο Πέραμα των πλοίων μας πριν δύο χρόνια κόστιζε 10 €! Τώρα με την επιβάρυνση του νέου φόρου ΕΚΟΕΜΝ από το 2002 τα 10 € έγιναν 62 € (έξι φορές επάνω). Δηλαδή μερικές φορές κοστίζει περισσότερο η άδεια από την επισκευή. Κατά τα άλλα η ναυπηγοεπισκευή στο Πέραμα περνάει την μεγαλύτερη κρίση στην ιστορία της.

Το ημερομίσθιο του εργαζομένου στην ελληνική ναυπηγοεπισκευή χρεώνεται στο πλοίο το λιγότερο 145 €!;, ενώ το αντίστοιχο στην διπλανή μας Τουρκία χρεώνεται με 30 €. Στην Ελλάδα η μέση τιμή επισκευής σε λαμαρίνα είναι 3 € ενώ στην Κίνα είναι 1 €. Φυσικά τα κινέζικα ναυπηγεία είναι κλεισμένα για κατασκευές πλοίων μέχρι το 2013.

Βέβαια όλοι οι υπεύθυνοι προσπαθούν. Το μητρώο για την εξυγίανση των ναυπηγοεπισκευαστικών μονάδων του Περάματος εδώ και 10 χρόνια ψήνεται. Συνεχείς υποσχέσεις από τους αρμόδιους ότι θα ξεκινήσει. Δεν έχει κανείς το κουράγιο να δώσει το έναυσμα του εκσυγχρονισμού. Δυστυχώς όλοι κρύβονται πίσω από το γραφείο τους και η ναυπηγοεπισκευή μαζί με την επισκευή αποτελούν πλέον παρελθόν. Δεν είναι ανάγκη να γίνει καμιά προσπάθεια. Όλα έχουν τελειώσει...

Ευτυχώς παραδόθηκε και το ναυτιλιακό βιομηχανικό πάρκο του Περάματος ώστε να μετεγκατασταθούν εκεί όλες οι επιχειρήσεις που ασχολούνται με τη ναυπηγοεπισκευή στον Πειραιά και το Πέραμα. Φυσικά και εδώ η Ελλάδα πρωτοπορεί. Η χώρα με τα μεγαλύτερα παράλια στη Μεσόγειο και με την αρχαιότερη ναυτική παράδοση έφτιαξε το ναυτιλιακό βιομηχανικό πάρκο, ξέρετε πού; Επάνω στο βουνό του Σχιστού Πειραιά! Δηλαδή όλοι οι επισκευαστές πλοίων θα αγοράσουν έναντι αδράς αμοιβής το οικόπεδο στο βιομηχανικό πάρκο επάνω στο βουνό, θα κατασκευάσουν το εργοστάσιό τους εκεί και σε κάθε επισκευή πλοίου θα κατεβαίνουν από τα χειμαδιά με τα εργαλεία τους από το βουνό και θα αναλαμβάνουν εργασία! Μόνον το κόστος μεταφοράς να χρεώσουν στο πλοίο είναι αρκετό.

Δεκαετίες τώρα οι αναπτυξιακοί νόμοι συνεχώς τρέχουν. Σκοπός τους να ενισχύσουν όχι μόνο ασθενείς κοινωνικές ομάδες αλλά και επιχειρηματικούς βιομηχανικούς τομείς που λόγω καθυστέρησής τους στον εκσυγχρονισμό έμειναν πίσω. Η ναυπηγοπισκευαστική ζώνη Περάματος, βιομηχανία καθαρά συναλλαγματοφόρος και κάποτε κερδοφόρα, ουδέποτε μα ουδέποτε έχει ευνοηθεί από τους αναπτυξιακούς νόμους. Τη στιγμή που οι κατασκευές πλοίων παγκόσμια από όλα τα κράτη επιχορηγείται στην Ελλάδα είναι ανεπαρκής. Η ναυπηγική επανάσταση έχει ξεκινήσει εδώ και 20 χρόνια. Στην Κορέα όλα τα ναυπηγεία της χώρας κατασκευάζουν περίπου 35 πλοία, δηλαδή παραδίδονται 2,5 πλοία κάθε μήνα. Εμείς στην Ελλάδα... ένα μεγάλο μηδέν.

Επιεικώς είμαστε απαράδεκτοι! Βέβαια όλα βαίνουν ομαλά. Σα να μη συμβαίνει τίποτα. Όλοι βρίσκονται σε εγρήγορση προσπαθώντας να βρουν λύση. Ο κόσμος επεκτείνεται. Η τεχνολογία και ο άνθρωπος έφτασε στον Άρη κι εμείς οι Έλληνες προσπαθούμε να βρούμε πόσα είναι τα μισά της χιλιάδας.

Η ανανέωση της ακτοπλοΐας μας έχει ήδη ξεκινήσει και η προσπάθεια Ελλήνων πλοιοκτητών να δώσουμε παραγγελίες σε ελληνικά ναυπηγεία έπεσε στο κενό. Τα δύο νέα κουφάρια από την παραγγελία σε μεγάλα ελληνικά ναυπηγεία του κ. Στρίντζη είναι σαφές μήνυμα σε όλους μας. Κατασκευές μετρίου μεγέθους που ποτέ δεν ολοκληρώθηκαν.

Όχι! Δεν πρέπει να σκύψουμε το κεφάλι και να υποταχτούμε. Πρέπει να παλέψουμε χωρίς παχιά λόγια και υποσχέσεις. Πρέπει όλοι μας να βοηθήσουμε να αναστηθεί η ναυπηγοεπισκευαστική μας βιομηχανία και να συνεχίσουμε την ελληνική παράδοσή μας. Έχουμε την τεχνογνωσία και το εργατικό δυναμικό αλλά μας λείπει η θέληση και η φαντασία.

Τ/Ρ "ΧΡΥΣΗ ΕΞΠΡΕΣ"

ΔΙΑΣΤΑΣΕΙΣ: 33,5 Χ 5,3 Χ 1,8

ΥΛΙΚΟ: ΧΑΛΥΒΑΣ

ΚΩΧ:

ΚΑΤΑΣΚΕΥΗ: ΡΩΣΙΑ, 1978

ΜΗΧΑΝΕΣ: 2 300 = 600 ΒΗΡ

ΤΑΧΥΤΗΤΑ: 14 Ν. ΜΙΛΙΑ

ΠΡΩΤΟΚΟΛΛΟ: 197 ΕΠΙΒΑΤΕΣ, 30 Ν. ΜΙΛΙΑ

ΠΛΗΡΩΜΑ: 3

Ημερόπλοια: Ώρα μηδέν

Η Πολιτεία να κοιτάξει «κατάματα» τα προβλήματα των ημεροπλοίων και να δώσει νέα σύγχρονη δομή στον κλάδο.

Ο Θαλάσσιος Τουρισμός αποτελεί ένα σημαντικό κομμάτι για την Ελληνική Τουριστική Βιομηχανία και για την Ελληνική Οικονομία. Την τελευταία δεκαετία, η εξέλιξη του κλάδου των ημερόπλοιων σκαφών, καθώς και οι απαιτήσεις των τουριστών επισκεπτών έχει δώσει άλλη μορφή και άλλο επίπεδο στην πορεία και στις παροχές του.

Ο πρωταρχικός ρόλος της ασφάλειας, των ελληνικών σκαφών που πραγματοποιούν κρουαζιέρες στα ελληνικά χωρικά ύδατα, στην έως τώρα πορεία της δεν έχει δώσει καμία αρνητική εικόνα έως σήμερα. Όσον αφορά στα σοβαρά οικονομικά προβλήματα που αντιμετώπισαν κάποιες Ελληνικές Εταιρείες κρουαζιέρας στο παρελθόν, η αλήθεια είναι πως η κρίση αυτή συνεχίζει να ταλαιπωρεί και ίσως να αφανίσει κάποιες μικρομεσαίες επιχειρήσεις όπως είναι και αυτές του κλάδου μας.

Δυστυχώς, παρόλο που η Ελλάδα στηρίζει ένα μεγάλο κομμάτι της Οικονομίας της στην Τουριστική Βιομηχανία και ιδιαίτερα στον Θαλάσσιο Τουρισμό, δεν υπάρχουν καθόλου οι κατάλληλες δομές και αποφάσεις στήριξης των μικρών και μικρομεσαίων επιχειρήσεων που εκπροσωπούν το κομμάτι του Θαλάσσιου Τουρισμού. Δυνατότητα να αντιστραφεί το κλίμα υπάρχει φυσικά με τους κατάλληλους και καλύτερους χειρισμούς από την Πολιτεία.

Στην κορυφή της παγκόσμιας ναυτιλιακής «πυραμίδας», τα μέλη της οποίας με τα πλοία τους μεσουρανούν στις παγκόσμιες θαλάσσιες μεταφορές, βρίσκεται για μια ακόμα χρονιά η ελληνική ποντοπόρος ναυτιλία και οι άνθρωποί της. Με στόλο 3.153 πλοίων (μεγαλύτερα των 1000gt) και συνολική χωρητικότητα που αγγίζει τους 167.2 εκατομμύρια dwt, οι Έλληνες πλοιοκτήτες αντιπροσωπεύουν το 15,5% της παγκόσμιας χωρητικότητας, ενώ την ίδια στιγμή η «γαλανόλευκη», δηλαδή το εθνικό μας νηολόγιο, κατέχει την ίδια θέση παγκοσμίως και την πρώτη στην Ευρωπαϊκή Ένωση.

Έχοντας μάλιστα οι Έλληνες πλοιοκτήτες συμμάχους τους την Κυβέρνηση που απλόχερα «μοιράζει» χαριστικούς νόμους για ελαφρότερες φορολογήσεις, αλλά και ελαστικότερες Οργανικές συνθέσεις στα υπό ελληνική σημαία πλοία, έχουν καταφέρει, για πολλοστή χρονιά άλλωστε, να συνεισφέρουν στην εθνική μας οικονομία πάνω από 17.000.000 €, ενώ όλες οι υπάρχουσες και καταγεγραμμένες ενδείξεις συνηγορούν ότι το ναυτιλιακό συνάλλαγμα που εισέρρευσε στην χώρα το 2007 θα συνεχίσει την ανοδική του πορεία και το 2008.

Αν και το 2007 υπήρξε αστάθεια της παγκόσμιας ναυλαγοράς οι απανταχού Έλληνες εφοπλιστές κατάφεραν όχι μόνο να «επιβιώσουν», αλλά και να αυξήσουν τα «βαπόρια» τους κατά 900 περίπου «κομμάτια», γεγονός που τους δίνει τη δυνατότητα να είναι ίσως οι μοναδικοί «ρυθμιστές» των θαλάσσιων μεταφορών και ειδικότερα στις μεταφορές του «μαύρου χρυσού». Είναι αξιοσημείωτο ότι οι Έλληνες ποντοπόροι εφοπλιστές διαχειρίζονται το 21.7% του παγκόσμιου στόλου δεξαμενόπλοιων και το 20,4% του παγκόσμιου στόλου των φορτηγών μεταφοράς χύδην φορτίων.

Βέβαια, όλα τα ανωτέρω για την ποντοπόρο ναυτιλία με τις ξένες σημαίες και τα ξένα πληρώματα, η στήριξη και η χορήγηση ίσων ευκαιριών και δυνατοτήτων σε όλες τις μικρές και μικρομεσαίες επιχειρήσεις, οι οποίες αυτή τη στιγμή κυριαρχούν στην Ελληνική Κρουαζιέρα είναι πολύ σημαντική προσφορά για την κρίση που περνάει αυτή τη στιγμή ο χώρος. Δυστυχώς, ο ανταγωνισμός με τα μεγάλα ευρωπαϊκά, αλλά και αμερικανικά γκρουπ είναι πολύ μεγάλος. Είναι δύσκολο να ανταγωνιστούμε τέτοιες επιχειρήσεις με τέτοιες υποδομές και οργάνωση όταν πίσω από αυτές κρύβεται η μεγάλη προσφορά της Πολιτείας τους.

Εδώ στην Ελλάδα υπάρχει χώρος δράσης και μάλιστα αρκετός για μεγάλα και μικρά σχήματα όμως μόνο στην περίπτωση που υπάρξουν οι κατάλληλες προϋποθέσεις και στηρίξεις. Τα αποτελέσματα στις Ελληνικές Τουριστικές Επιχειρήσεις είναι πολύ άσχημα και δυστυχώς γίνονται ολοένα και χειρότερα με τον ανταγωνισμό να μεγαλώνει συνεχώς και συνάμα να αυξάνονται οι απαιτήσεις και ανάγκες των επισκεπτών.

Η θέση της Πολιτείας;

Στάσιμη και ανύπαρκτη, τουλάχιστον στον κλάδο μας. Από το 2004 έως σήμερα κανείς υπουργός δεν έχει δεχτεί την Ένωσή μας, είναι όπως καταλαβαίνετε πολυάσχολος ή απαξιεί να ασχοληθεί μαζί μας. Ένα μεγάλο μηδέν. Δύο σημαντικές βοήθειες που μπορούν να κρατήσουν πολλές επιχειρήσεις στην αγορά είναι οι εξής:

· Η ένταξη των επιχειρήσεων Κρουαζιέρας στον Αναπτυξιακό Νόμο, καθώς και
· Η κατάργηση της πολύ επιβαρημένης φορολογίας στο εισιτήριο του επιβάτη επιπλέον του καθαρού ναύλου.

Είναι απαράδεκτο να στηρίζεται η Ελληνική Οικονομία στην Τουριστική Βιομηχανία και να εντάσσει στον Αναπτυξιακό Νόμο επιλεκτικά μόνο πέντε επιχειρήσεις, που δραστηριοποιούνται στον χώρο της κρουαζιέρας, από τις οποίες καμία δεν είναι στις ημερήσιες κρουαζιέρες! Αξίζει να σημειώσουμε ότι ο κλάδος μας αποτελεί τον μεγαλύτερο θαλάσσιο «στόλο» και μεταφέρει πάνω από 4.000.000 επιβάτες κάθε τουριστική περίοδο, οι οποίοι προέρχονται από όλες τις κατηγορίες εισοδημάτων και παρόλα αυτά δεν συμπεριλαμβάνεται στον Αναπτυξιακό Νόμο.

Οι ευκαιρίες πρέπει να είναι ίσες σε όλους τους κλάδους και τις επιχειρήσεις και όχι να υπάρχουν τέτοιου είδους φραγμοί στην ανάπτυξη και απόδοση κάποιων επιχειρήσεων και ιδιαίτερα για μικρότερα σχήματα που προσπαθούν να αποδώσουν αλλά και να αποφέρουν κέρδη στην Κρουαζιέρα.

Το εισιτήριο του επιβάτη είναι ήδη υψηλό μια και επιβαρύνεται με διάφορους φόρους, που καλείται να καταβάλει ο κάθε πλοιοκτήτης υπέρ τρίτων. Είναι φυσικό να υπάρχει έντονος ανταγωνισμός με τις άλλες ευρωπαϊκές χώρες και ειδικά με τη γειτονική μας χώρα, την Τουρκία, όταν τα τελευταία χρόνια έχει δώσει μεγάλη σημασία στην Τουριστική της Βιομηχανία αυξάνοντας κάθετα τον αριθμό επισκεπτών της στους 25.000.000 επισκέπτες, ρίχνοντας φυσικά το ποσοστό της Ελλάδας.

Είναι πολύ λογικό, όταν το εισιτήριο που καλείται να καταβάλλει ο επιβάτης επιβαρύνεται αποκλειστικά και μόνο με το Φ.Π.Α., ενώ στα δικά μας εισιτήρια υπάρχουν τόσο πολλοί φόροι και κρατήσεις, που τελικά φτάνει σε ένα ποσό μη προσιτό για τους επισκέπτες.

Προβλήματα των Ημερόπλοιων Σκαφών

Τα προβλήματα που αντιμετωπίζουν συνοπτικά τα ημερόπλοια σκάφη στα ελληνικά λιμάνια είναι:

· Προβλήματα ελλιμενισμού και κακές παροχές υπηρεσιών σε πολλά λιμάνια της Ελλάδας (έλλειψη νερού, ηλεκτρικού, υποδομών κ.ά.)
· Μικρά λιμάνια για ελλιμενισμό πολλών σκαφών.
· Φόρος για την προσέγγιση κάθε λιμανιού, με αποτέλεσμα την αλματώδη αύξηση της τιμής του εισιτηρίου.
· Έλλειψη κατανόησης πολλές φορές από τις τοπικές λιμενικές Αρχές χωρίς όμως να λαμβάνουν υπόψη τις καθημερινές και πρακτικές δυσκολίες των σκαφών.

Η ομορφιά ενός ημερόπλοιου σκάφους είναι να σε ταξιδέψει σε μέρη δύσβατα, παρθένα και αξιόλογα, χαρίζοντας στον τουρίστα – επισκέπτη εξερεύνηση, χαλάρωση, εμπειρίες και γνώση. Εμείς αυτό που περιμένουμε και προσδοκούμε από την Πολιτεία, είναι η μέριμνα και προσοχή του κλάδου μας, μια και κανείς έως τώρα δεν είχε δώσει την κατάλληλη προσοχή ή την αρμόζουσα σημασία στον σημαντικό αυτό κλάδο του Τουρισμού. Εκτελούμε πολύ αξιόλογο έργο για τον Ελληνικό Τουρισμό μια και η Ελλάδα έχει να προσφέρει εκτός από τις φημισμένες ορατές και βατές ομορφιές σε διάφορα σημεία της χώρας μας και άλλες εμπειρίες σε αφανή και δύσβατα σημεία, όπου εκεί καλούμαστε εμείς να βοηθήσουμε και να προσφέρουμε τις υπηρεσίες μας με τον καλύτερο δυνατό τρόπο.

Μερικές φορές νοιώθουμε οι «αφανείς ήρωες» του τουρισμού μια και οι εμπειρίες των εκδρομών που προσφέρουμε είναι απερίγραπτες και αξέχαστες για τον τουρίστα – επισκέπτη.