seanews.gr

Τεράστια οφέλη αποδίδει η επένδυση των κινέζων στον ΟΛΠ

2012-01-24T20:42:00.000+02:00

Τεράστια οφέλη για την οικονομία αποδίδει η επένδυση των κινέζων στον ΟΛΠ

Αυξημένες κατά 73,56% ήταν το 2011 οι φορτοεκφορτώσεις εμπορευματοκιβωτίων στους προβλήτες ΙΙ και ΙΙΙ του λιμανιού του Πειραιά τους οποίους διαχειρίζεται η κινεζική εταιρεία Cosco. Παράλληλα στον προβλήτα ΙΙ η εταιρεία ξεκίνησε τα έργα αναβάθμισης ύψους 200 εκατ. ευρώ τα οποία συμβάλουν στον εκσυγχρονισμό των υποδομών του λιμανιού.
Από την άλλη πλευρά ωφελημένος βγαίνει και ο ΟΛΠ από την συγκεκριμένη συμφωνία αφού τα έσοδα του ΟΛΠ από την σύμβαση παραχώρηση αναμένεται να ξεπεράσουν κατά πολύ το ελάχιστο εγγυημένο εισόδημα από την σύμβαση παραχώρησης, το οποίο υπενθυμίζεται πως μαζί με τις δεσμεύσεις για επενδύσεις και τις άλλες προβλέψεις αποτελεί μια επένδυση ύψους 5 δισ. δολ. στον Πειραιά.
Πιο συγκεκριμένα οι κινεζικές επενδύσεις στον Πειραιά αφορούν την κατασκευή του ανατολικού τμήματος του προβλήτα ΙΙΙ του ΣΕΜΠΟ αξίας 110 εκατ. ευρώ και την αναβάθμιση του προβλήτα ΙΙ αξίας 100 εκατ. ευρώ. Και τα δύο έργα έχουν ήδη περάσει στη φάση της υλοποίηση σύμφωνα με το χρονοδιάγραμμα της σύμβασης και οι εργασίες κατασκευής ξεκίνησαν την 1η Οκτωβρίου 2011.
Στόχος της εταιρείας με τα νέα έργα είναι η αύξηση της δυναμικότητας των δύο σταθμών εμπορευματοκιβωτίων του ΙΙ και του υπό ανάπτυξη ΙΙΙ από 1,1 εκατομμύρια teu στα 3,7 εκατ teu. Δυστυχώς όμως και εν μέσω οικονομικής κρίσης οι ελληνικές αρμόδιες αρχές δεν φροντίζουν για την βελτίωση της απόδοσης της κινεζικής επένδυσης στον Πειραιά καθώς δεν έχει προχωρήσει μέχρι σήμερα σιδηροδρομική σύνδεση του λιμανιού με τον εμπορευματικό σταθμό στο Θριάσιο.
Κάθε ημέρα καθυστέρησης ενός τόσο μικρού έργου κοστίζει στο κράτος πολλά χρήματα αφού οι μεταφορές εισαγμένων από την Ασία αγαθών μέσω λιμανιών της Ανατολικής Μεσογείου στην Ευρώπη, όπου προωθούνται σιδηροδρομικώς, αυξάνουν με ρυθμό 7,7% ετησίως ενώ ο ρυθμός ανάπτυξης μέσω Βορείου Ευρώπης είναι 4,6%. Η Αθήνα δυστυχώς δεν μπορεί να εκμεταλλευτεί αυτό το θετικό ρεύμα καθώς δεν υπάρχει ακόμα η σύνδεση των ΣΕΜΠΟ με το Θριάσιο πεδίο, από όπου και μπουν να προωθηθούν σιδηροδρομικά τα εμπόρευμα στην Ευρώπη πολύ νωρίτερα από ότι εάν πιάσουν σε οποιοδήποτε άλλο λιμάνι της Μεσογείου.

Τμήμα ειδήσεων defencenet.gr

ΙΠΤΑΜΕΝΑ ΠΛΟΙΑ

2012-01-23T09:55:00.001+02:00

ΝΑΥΠΗΓΕΙΑ ΣΤΗΝ ΕΛΛΑΔΑ ΤΕΛΟΣ.

2012-01-22T12:09:00.000+02:00

Βουλιάζουν τα ναυπηγεία μας, οι Τούρκοι κάνουν “πάρτι”

Με συρρίκνωση και αφανισμό απειλείται ο κλάδος της ναυπηγοεπισκευής στην Ελλάδα η οποία είναι πρώτη δύναμη παγκοσμίως στη ναυτιλία και όμως βλέπει τα πλοία της να πηγαίνουν στη γειτονική Τουρκία για επισκευές. Η επισκευή ενός και μόνου πλοίου μπορεί σε διάστημα ενός μηνός μπορεί να φέρει εισόδημα έως και ένα εκατομμύριο ευρώ σε σχεδόν 100 παραναυτιλιακά επαγγέλματα που σχετίζονται με την επισκευή. Και όμως περισσότερες από 10.000 οικογένειες εργαζομένων κι εργοδοτών, ζουν στον αστερισμό της ανεργίας και των λουκέτων.

Αυτή την περίοδο οι χώρες σε όλη τη Μεσόγειο επενδύουν στη ναυπηγοεπισκευή, με χαρακτηριστικό παράδειγμα την Τουρκία, η οποία στα παράλιά της έχει κατασκευάσει περισσότερα από 100 ναυπηγεία τα οποία ειδικεύονται σχεδόν αποκλειστικά στις επισκευές. Ορισμένα από αυτά ανήκουν στον κρατικό φορέα. H Turkish Shipbuilding Industry Inc είναι μια holding company υπεύθυνη για όλες τις ναυπηγοεπισκευές του κρατικού φορέα.

Μετά από πέντε χρόνια η προσφορά πλοίων προς επισκευή θα αυξηθεί κατακόρυφα και για αυτό ο κλάδος αυτός παρουσιάζει άνθιση στις χώρες της Μεσογείου πλην της Ελλάδας! Υποψήφια κράτη για επενδύσεις από τους Έλληνες επιχειρηματίες είναι η Τουρκία, η Ιταλία, η Μασσαλία η Βουλγαρία, η Αλβανία, και η Κίνα.

Μελέτη του Πανεπιστημίου Πειραιά από τις απαντήσεις των ναυτιλιακών εταιρειών κατέληξε στο συμπέρασμα ότι η Ναυπηγοεπισκευατική Ζώνη (ΝΕΖ) δεν είναι ανταγωνιστική, και «ο κύριος λόγος που δεν χρησιμοποιείται από τις ναυτιλιακές εταιρείες σε ποσοστό 83% είναι ο χρόνος παράδοσης και το κόστος. Έτσι, πολλοί Έλληνες επιχειρηματίες του χώρου σχεδιάζουν να πραγματοποιήσουν επενδύσεις στο εξωτερικό».

«Οι Έλληνες εφοπλιστές δεν είναι καθόλου αδιάφοροι για όσα συμβαίνουν στην Ελλάδα. Θεωρώ αδιανόητο γειτονικές χώρες που δεν έχουν τη ναυτιλία που έχει η Ελλάδα, να έχουν ναυπηγοεπισκευή χωρίς να παρέχουν υψηλές υπηρεσίες και να περιμένουν στην σειρά δεκάδες πλοία ελληνικών συμφερόντων και εμείς να μην μπορούμε να τους εξυπηρετήσουμε» επεσήμανε ο υφυπουργός Ναυτιλίας, Άδωνις Γεωργιάδης ο οποίος πριν τις γιορτές των Χριστουγέννων είχε συνάντηση με τον πρόεδρο και διευθύνοντα σύμβουλο της ΟΛΠ ΑΕ, Γιώργο Ανωμερίτη και κατέληξαν σε κοινή γραμμή για δραστηριοποίηση και ενεργοποίηση της ΝΑΥΣΟΛ που θα διαχειρίζεται όλη την περιοχή της Ζώνης, γενικά.

«Θα συναντηθώ με όλους τους φορείς ώστε να υπογραφεί ένα MOU μεταξύ εφοπλιστών και επιχειρήσεων-εργαζομένων. Όλοι έχουν συμφέρον να έχει η Ζώνη δουλειά» τόνισε ο υφυπουργός. Για το ίδιο θέμα ο υφυπουργός Ναυτιλίας έχει συζητήσεις με την Ένωση Ελλήνων Εφοπλιστών (ΕΕΕ) από όπου του επισημαίνουν:

«Η ΕΕΕ μας είπε ότι το πρόβλημα είναι ότι μία απεργία θα κρατήσει το πλοίο στη Ζώνη για περισσότερο από τον προβλεπόμενο χρόνο. Κανείς δεν δέχεται να μοιράζεται τα πλοία του με τρίτους. Δεν το ζουν πουθενά αλλού στον κόσμο. Το κόστος των εργασιών ετέθη αλλά ήταν δευτερεύων θέμα. Θεωρούν τους τεχνίτες της Ζώνης μακράν τους καλύτερους στον κόσμο».

Ευθύνες και στον ΟΛΠ

Στο μεταξύ, στις αρχές της εβδομάδας ο πρόεδρος του Πανελληνίου Συνδέσμου (Ένωσης) Ναυτικών Πρακτόρων και Επαγγελματιών Χρηστών Λιμένων, Ιωάννης Θ. Θεολογίτης με επιστολή του προς τον πρόεδρο και διευθύνοντα σύμβουλο της ΟΛΠ ΑΕ, Γιώργο Ανωμερίτη υπογραμμίζει ότι ενώ τα τελευταία χρόνια ο Οργανισμός «έχει προβεί σε σημαντικές ενέργειες για τη βελτίωση των παρεχόμενων υπηρεσιών σε πλοία μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων, μεταφοράς αυτοκινήτων, πλοίων κρουαζιέρας και ακτοπλοΐας οι όποιες φαίνεται ότι θα έχουν και συνέχεια τα επόμενα έτη, κάτι το οποίο θα έχει περαιτέρω θετικές επιπτώσεις στην κίνηση του λιμανιού του Πειραιά και στην αύξηση εσόδων, δυστυχώς όμως δεν βλέπουμε καμία ουσιαστική ενέργεια στον τομέα της επισκευαστικής ζώνης» και προσθέτει:

«Τουναντίον, τα σχέδια του ΟΛΠ προβλέπουν περαιτέρω συρρίκνωση των επισκευαστικών χώρων, με τη μεταφορά των χώρων επισκευής από το Μώλο της ΔΕΗ στο Κερατσίνι σε μικρότερο χώρο στη Δραπετσώνα, ώστε να μεταφερθεί αντίστοιχα το Car Terminal από την Δραπετσώνα στον Μώλο της ΔΕΗ. Με αυτό το σχέδιο μεταφοράς των χώρων, θα καταργηθούν περίπου 15-20 θέσεις επισκευής- πρυμνοδέτησης πλοίων μεγέθους μέχρι 10.000 dwt και 4-5 θέσεις επισκευής - πλαγιοδέτησης στο Μώλο της ΔΕΗ, με αντιστάθμισμα μόνο 2 περίπου θέσεις επισκευής -πλαγιοδέτησης στη Δραπετσώνα!

Την τελευταία εικοσαετία δεν έχει γίνει κανένα ουσιαστικό έργο βελτίωσης των χώρων επισκευής πλοίων. Στους περισσότερους δεν υπάρχουν υποδομές παροχής ρεύματος και νερού στα πλοία, αλλά και όπου υπάρχουν είναι πεπαλαιωμένοι, με αποτέλεσμα να υπάρχει αυξημένη επικινδυνότητα πρόκλησης ατυχημάτων. Επίσης, δεν υπάρχει σταθμός Α’ Βοηθειών, αρκετές δέστρες πρόσδεσης των πλοίων παραμένουν σπασμένες, σε ορισμένα σημεία απουσιάζουν προστατευτικά μπαλόνια για την πρόσδεση των πλοίων, ενώ υπάρχουν ναυάγια πλοίων τα οποία δεν έχουν απομακρυνθεί εδώ και χρόνια».

Ο ίδιος συμπληρώνει:
« Η παρακολούθηση της ορθής χρήσης της παρεχόμενης θέσης επισκευής από τον ΟΛΠ είναι ανύπαρκτη, με αποτέλεσμα να παρατηρείται το φαινόμενο πλοία που έχουν στη διάθεσή τους επισκευαστική θέση να μην εκτελούν εργασίες επισκευής. Εκτός αυτού, οι διαδικασίες απομάκρυνσης των κατασχεμένων ή εγκαταλελειμμένων πλοίων σε επισκευαστικές θέσεις είναι εξαιρετικά χρονοβόρες αν όχι ανύπαρκτες.
Οι θέσεις οι οποίες καταλαμβάνονται άσκοπα στις δύο προαναφερόμενες περιπτώσεις θα μπορούσαν κάλλιστα να χρησιμοποιηθούν από άλλα πλοία για να πραγματοποιήσουν τις εργασίες τους, προς όφελος της εταιρείας σας και όλων των φορέων»

«Οι γείτονες Τούρκοι, Ρουμάνοι, Ιταλοί, κατάφεραν μέσα σε σύντομο χρονικό διάστημα να αναπτύξουν τον τομέα της ναυπηγοεπισκευαστικής δραστηριότητας στη χώρα τους, σε βαθμό που κανείς δεν μπορούσε να φανταστεί. Μήπως έχουν καλύτερη τεχνογνωσία, ή περισσότερη εργατικότητα ή μεγαλύτερο εμπορικό στόλο; Όχι. Έκαναν όμως επενδύσεις και απαλλάχτηκαν από την γραφειοκρατία. Οι Ιάπωνες έχουν αξιόλογα ναυπηγεία παρότι οι εργατικοί μισθοί δεν είναι χαμηλοί. Έχουν όμως πολύ καλή ποιότητα υπηρεσιών και εργασιών έτσι προσέλκυσαν πολλούς Έλληνες πελάτες.

Επιπλέον, κανένας δεν αμφιβάλλει για την φιλοπατρία των Ελλήνων, καθώς και ότι οι Έλληνες εφοπλιστές δεν θα προτιμήσουν να επισκευάσουν τα πλοία τους στην πατρίδα τους, εφόσον αυτό είναι οικονομικά συμφέρον και έχουν διαμορφωθεί οι απαιτούμενες συνθήκες», καταλήγει ο κ. Θεολογίτης.
http://www.protothema.gr/economy/article/?aid=171942

Δέτσης Λευτέρης

Detsis Terry

雷呋雷地斯

ΕΝΩ Η ΔΟΥΛΕΙΑ ΣΤΗΝ ΕΛΛΗΝΙΚΗ ΝΑΥΠΗΓΟΕΠΙΣΚΕΥΗ ΕΙΝΑΙ ΜΗΔΕΝΙΚΗ ΟΙ ΣΥΝΔΙΚΑΛΙΣΤΕΣ ΑΠΑΙΤΟΥΝ ΕΚΒΙΑΣΤΙΚΑ ΤΗΝ ΥΠΟΓΡΑΦΗ ΝΕΩΝ ΔΙΜΕΡΩΝ ΣΥΜΒΑΣΕΩΝ ΓΙΑ ΤΟ 2012.
ΠΕΡΙ ΑΝΤΑΓΩΝΙΣΜΟΥ ΚΑΙ ΚΟΣΤΟΥΣ ΕΡΓΑΣΙΑΣ ΟΥΔΕΙΣ ΛΟΓΟΣ ΑΦΟΥ Η ΝΕΑ ΣΥΜΒΑΣΗ ΠΟΥ ΠΡΟΩΘΟΥΝ ΘΕΛΕΙ 6 ΩΡΕΣ ΕΡΓΑΣΙΑΣ ΚΑΙ ΠΟΛΛΕΣ ΑΛΛΕΣ ΑΚΑΙΡΕΣ ΔΕΣΜΕΥΣΕΙΣ ΤΩΝ ΕΡΓΟΔΟΤΩΝ.
ΓΙΑ ΠΟΙΟΥΣ ΟΜΩΣ ΑΦΟΥ ΕΡΓΑΖΟΜΕΝΟΙ ΔΕΝ ΥΠΑΡΧΟΥΝ?ΤΟΥΣ ΕΞΑΕΡΩΣΑΝ ΟΙ ΣΥΝΔΙΚΑΛΙΣΤΕΣ.

Πώς "βγάζουμε τα μάτια μας" μόνοι μας στον ναυπηγοεπισκευαστικό τομέα

ΝΑΥΠΗΓΟΕΠΙΣΚΕΥΗ ΣΤΗΝ ΕΛΛΑΔΑ ΤΕΛΟΣ

2012-01-20T20:29:00.000+02:00

ΕΝΩ Η ΔΟΥΛΕΙΑ ΣΤΗΝ ΕΛΛΗΝΙΚΗ ΝΑΥΠΗΓΟΕΠΙΣΚΕΥΗ ΕΙΝΑΙ ΜΗΔΕΝΙΚΗ ΟΙ ΣΥΝΔΙΚΑΛΙΣΤΕΣ ΑΠΑΙΤΟΥΝ ΕΚΒΙΑΣΤΙΚΑ ΤΗΝ ΥΠΟΓΡΑΦΗ ΝΕΩΝ ΔΙΜΕΡΩΝ ΣΥΜΒΑΣΕΩΝ ΓΙΑ ΤΟ 2012.
ΠΕΡΙ ΑΝΤΑΓΩΝΙΣΜΟΥ ΚΑΙ ΚΟΣΤΟΥΣ ΕΡΓΑΣΙΑΣ ΟΥΔΕΙΣ ΛΟΓΟΣ ΑΦΟΥ Η ΝΕΑ ΣΥΜΒΑΣΗ ΠΟΥ ΠΡΟΩΘΟΥΝ ΘΕΛΕΙ 6 ΩΡΕΣ ΕΡΓΑΣΙΑΣ ΚΑΙ ΠΟΛΛΕΣ ΑΛΛΕΣ ΑΚΑΙΡΕΣ ΔΕΣΜΕΥΣΕΙΣ ΤΩΝ ΕΡΓΟΔΟΤΩΝ.
ΓΙΑ ΠΟΙΟΥΣ ΟΜΩΣ ΑΦΟΥ ΕΡΓΑΖΟΜΕΝΟΙ ΔΕΝ ΥΠΑΡΧΟΥΝ?ΤΟΥΣ ΕΞΑΕΡΩΣΑΝ ΟΙ ΣΥΝΔΙΚΑΛΙΣΤΕΣ.

Πώς "βγάζουμε τα μάτια μας" μόνοι μας στον ναυπηγοεπισκευαστικό τομέα

Μία ακόμη απόδειξη του ελληνικού οικονομικού παραλογισμού είναι ο τομέας των ναυπηγοπεπισκευών στον οποίο η χώρα μας κατείχε αξιόλογη θέση μέχρι πριν από αρκετά χρόνια. Σήμερα η Ελλάδα κινδυνεύει να χάσει οποιαδήποτε υποδομή και τεχνογνωσία που διαθέτει μέσα από την απαξίωση αυτού του κλάδου ο οποίος απασχολεί άμεσα και έμμεσα περισσότερους από 10.000 εργαζομένους.
Και ενώ οι χώρες της Μεσογείου αναδιοργανώνονται και προετοιμάζονται για το μεγάλο πάρτι των επισκευών πλοίων αφού στην περιοχή αναμένεται να αυξηθεί περισσότερο από ποτέ η ναυτιλία λόγω της ενεργειακής ανάπτυξης στην Ελλάδα αρεσκόμαστε να βγάζουμε τα μάτια μας μόνοι μας και μετά να ζητούμε ελεημοσύνη για να ζήσουμε όταν θα μπορούσαμε να μην έχουμε ανάγκη κανένα.
Χαρακτηριστικά το μέσο κόστος επισκευής ενός πλοίου να φτάνει το 1 εκατ. ευρώ κάτι που γίνεται κάθε δεύτερο χρόνο αντιλαμβάνεται κανείς πόσα έσοδα και πόσες θέσεις εργασίας θα είχαμε στον τομέα αυτό και ποια η συμβολή του στην ελληνική οικονομία.
Αυτή την περίοδο οι χώρες σε όλη τη Μεσόγειο επενδύουν στη ναυπηγοεπισκευή, με χαρακτηριστικό παράδειγμα την Τουρκία, η έχει κατασκευάσει περισσότερα από 100 ναυπηγεία τα οποία ειδικεύονται σχεδόν αποκλειστικά στις επισκευές με ορισμένα από αυτά ανήκουν στον κρατικό φορέα Turkish Shipbuilding Industry Inc.
Σύμφωνα με πληροφορίες εκτιμάται ότι μετά από πέντε χρόνια η προσφορά πλοίων προς επισκευή θα αυξηθεί κατακόρυφα και για αυτό ο κλάδος αυτός παρουσιάζει άνθιση στις χώρες της Μεσογείου πλην της Ελλάδας (γιατί άραγε) !
Σύμφωνα με το Πανεπιστήμιο Πειραιά κύριος λόγος που δεν χρησιμοποιείται η ναυπηγοεπισκευαστική βιομηχανία της Ελλάδας από τις ναυτιλιακές εταιρείες σε ποσοστό 83% είναι ο χρόνος παράδοσης και το κόστος. Έτσι, πολλοί Έλληνες επιχειρηματίες του χώρου σχεδιάζουν να πραγματοποιήσουν επενδύσεις στο εξωτερικό.
Είναι χαρακτηριστικά τα λόγια του προέδρου της ΝΕΖ αναφορικά με το θέμα αυτό επισημαίνοντας ότι για ασήμαντους λόγους πραγματοποιούνται απεργίες στα ναυπηγεία που έχει σαν αποτέλεσμα την καθυστέρηση των παραδόσεων των πλοίων και φυσικά την δυσφήμιση του κλάδου ο οποίος φυσικά μαραζώνει.
Εδώ τίθεται το θέμα της ευθύνης των συνδικαλιστικών οργανώσεων οι οποίες ενώ έχουν σαν αποστολή την προστασία των δικαιωμάτων των εργαζομένων δυστυχώς με τις πράξεις τους φροντίζουν έτσι ώστε σύντομα να μην υπάρχουν εργαζόμενοι λόγω της απαξίωσης του κλάδου.
Και όλα αυτά όταν οι Έλληνες τεχνίτες θεωρούνται από τους Έλληνες εφοπλιστές οι καλύτεροι στον κόσμο, οι οποίοι όμως χάνουν αυτό το πολύτιμο πλεονέκτημα λόγω των καθυστερήσεων που παρουσιάζονται στις εργασίες εξαιτίας των απροειδοποίητων απεργιών.
Τελικά το εργατικό συνδικαλιστικό κίνημα στην Ελλάδα τι επιθυμεί Έλληνες εργαζόμενους ή Έλληνες ανέργους να ζητούν ελεημοσύνη για να ζήσουν την στιγμή που θεωρούνται οι καλύτεροι τεχνίτες στο είδος τους ;
Τμήμα ειδήσεων defencenet.gr

ΚΑΠΕΤΑΝΙΟΣ ΜΕ ΜΥΑΛΟ

2011-12-14T09:53:00.000+02:00

ΠΡΩΤΑ ΕΔΙΩΞΑΝ ΤΑ ΠΛΟΙΑ ΤΩΡΑ ΘΕΛΟΥΝ ΔΟΥΛΕΙΑ

2011-09-29T17:36:00.001+03:00

ΓΙΑ ΓΕΛΙΑ ΚΑΙ ΓΙΑ ΚΛΑΜΑΤΑ.
ΟΤΑΝ ΥΠΗΡΧΕ ΔΟΥΛΕΙΑ ΜΕ ΤΟ ΠΑΡΑΜΙΚΡΟ ΟΙ ΣΥΝΔΙΚΑΛΙΣΤΕΣ ΜΕ ΤΟΥΣ ΠΑΡΑΤΡΕΧΑΜΕΝΟΥΣ ΤΟΥΣ ΕΚΑΝΑΝ ΑΠΕΡΓΙΑ ΑΚΟΜΑ ΚΑΙ ΓΙΑ ΣΥΜΠΑΡΑΣΤΑΣΗ ΣΤΗΝ ΝΙΚΑΡΑΟΥΑ ΓΙΑ ΤΟΝ ΟΡΤΕΓΚΑ.
ΟΤΑΝ ΟΤΙ ΚΑΙ ΝΑ ΣΥΜΒΕΙ ΦΤΑΙΝΕ ΟΙ ΕΚΜΕΤΑΛΕΥΤΕΣ ΟΙ ΕΦΟΠΛΙΣΤΕΣ ΠΟΥ ΠΙΝΟΥΝ ΤΟ ΑΙΜΑ ΤΟΥ ΛΑΟΥ.
ΟΤΑΝ ΠΡΟΣΛΑΜΒΑΝΕΙΣ ΤΟΝ ΚΑΘΕ ΜΕΘΥΣΟ ΝΑΥΤΙΚΟ ΚΑΙ ΣΕ ΑΝΑΓΚΑΖΕΙ ΝΑ ΠΛΗΡΩΝΕΙΣ ΑΠΟΖΗΜΙΩΣΗ ΜΗΝΩΝ ΕΝΩ ΕΧΕΙ ΔΟΥΛΕΨΕΙ ΔΥΟ ΜΟΝΟ ΗΜΕΡΕΣ.
ΟΤΑΝ ...ΟΤΑΝ...ΟΤΑΝ....
ΤΑ ΠΛΟΙΑ ΚΥΡΙΟΙ ΕΙΝΑΙ ΓΙΑ ΝΑ ΔΟΥΛΕΥΟΥΝ ΚΑΙ ΟΧΙ ΝΑ ΠΕΡΙΜΕΝΟΥΝ ΕΣΑΣ ΠΟΤΕ ΘΑ ΔΩΣΕΤΕ ΤΟ Ο.Κ. ΝΑ ΔΟΥΛΕΨΕΤΕ.
ΤΑ ΠΛΟΙΑ ΕΧΟΥΝ ΠΡΟΠΕΛΑ ΚΑΙ ΦΕΥΓΟΥΝ ΠΑΝΕ ΑΛΛΟΥ ΠΟΥ ΔΟΥΛΕΥΟΥΝ ΔΕΝ ΣΑΣ ΠΕΡΙΜΕΝΟΥΝ.[ΤΟΥΡΚΙΑ ,ΚΙΝΑ]
ΚΑΙ ΤΩΡΑ ΠΙΑ ΟΠΟΥΔΗΠΟΤΕ ΑΛΛΟΥ ΕΚΤΟΣ ΕΛΛΑΔΑ.
ΚΥΡΙΟΙ ΣΥΝΔΙΚΑΛΙΣΤΕΣ ΤΑ ΔΙΑΛΥΣΑΤΕ ΟΛΑ ΚΑΙ ΤΩΡΑ ΤΙ ΨΑΧΝΕΤΕ....ΓΙΑ ΔΟΥΛΕΙΑ?
ΦΑΤΕ ΑΠΕΡΓΙΕΣ ΦΑΤΕ ΠΟΡΕΙΕΣ ΦΑΤΕ ΑΥΞΗΣΕΙΣ,ΔΕΝ ΣΑΣ ΑΡΕΣΕ ΤΟ ΑΝΤΑΓΩΝΙΣΤΙΚΟ ΠΕΡΑΜΑ ΠΟΥ ΕΔΙΝΕ ΔΟΥΛΕΙΑ ΚΑΙ ΧΡΗΜΑ ΣΕ ΧΙΛΙΑΔΕΣ ΑΝΘΡΩΠΟΥΣ.

Συνεδρίαση της ΠΝΟ, στάση εργασίας-πορεία των σωματείων Ναυπηγοεπισκευαστικής Ζώνης

<><><>

Συνεδριάζει σήμερα η εκτελεστική επιτροπή της Πανελλήνιας Ναυτικής Ομοσπονδίας με θέματα, μεταξύ άλλων, το συνταξιοδοτικό, τη μείωση της χρηματοδότησης του ΝΑΤ αλλά και το ζήτημα που προέκυψε με την ενδεχόμενη συγχώνευση του Ειδικού Λογαριασμού Οικογενειακών Επιδομάτων Ναυτικών (ΕΛΟΕΝ).
Σε στάση εργασίας προχωρούν στις 12:00 το μεσημέρι σωματεία της Ναυπηγοεπισκευαστικής Ζώνης που αντιδρούν στα νέα οικονομικά μέτρα, ενώ προγραμματίζουν συγκέντρωση στον Ηλεκτρικό Σταθμό και στη συνέχεια πορεία στην Ε' ΔΟΥ Πειραιά.

Το επιβατηγό/οχηματαγωγό πλοίο «Ηράκλειον»

2011-09-25T22:39:00.000+03:00

ΤΟ ΝΑΥΑΓΕΙΟ ΤΗΣ ΦΑΛΚΟΝΕΡΑΣ

7 Δεκεμβρίου 1966, ώρα 7 μ.μ., λιμάνι Σούδας Χανίων.
Το επιβατηγό/οχηματαγωγό πλοίο «Ηράκλειον» με προορισμό τον Πειραιά, είναι έτοιμο να αναχωρήσει κι ενώ οι καιρικές συνθήκες είναι πολύ άσχημες.
(Το «Ηράκλειον» ναυπηγήθηκε το 1949 στη Γλασκόβη της Σκοτίας για λογαριασμό αγγλικής εταιρείας ως δεξαμενόπλοιο. Κύρια χαρακτηριστικά του ήταν χωρητικότητα: 8.922 κόροι, μήκος 498 πόδια, πλάτος 60 πόδια, και βύθισμα 36 πόδια, έφερε μηχανή ατμοστροβίλων που του έδινε ταχύτητα 17 κόμβους.
Το 1964 μετά από μετασκευή σε φέρι-μποτ, περιήλθε στην εταιρεία των Αδελφών Τυπάλδου που υψώνοντας την Ελληνική σημαία νηολογήθηκε στον Πειραιά με αριθμό ν.π. 2562 και το επόμενο έτος 1965 δρομολογήθηκε στις ακτοπλοϊκές γραμμές Πειραιά – Κρήτης.)
Ωστόσο σημειώνεται μια καθυστέρηση περίπου 20 λεπτών, εξαιτίας σύσκεψης η οποία πραγματοποιήθηκε στο Λιμεναρχείο Χανίων. Αφορμή στάθηκε η καθυστέρηση της άφιξης στο λιμάνι τού «μοιραίου» φορτηγού ψυγείου, βάρους 25 τόνων, το οποίο μετέφερε εσπεριδοειδή (πορτοκάλια). Αιτία ήταν η ολισθηρότητα του δρόμου, ως αποτέλεσμα των δυσμενών καιρικών συνθηκών.
Ο τότε λιμενάρχης Χανίων είχε εκφράσει αντιρρήσεις για την είσοδο του φορτηγού στο πλοίο, επειδή το βάρος θα αυξανόταν. Η συνεννόηση μεταξύ υπηρεσιακών παραγόντων είχε ως αποτέλεσμα οι αντιρρήσεις να αρθούν και έτσι και δόθηκε άδεια απόπλου περίπου στις 7:20 το βράδυ. Στις 8 το βράδυ, και λίγα λεπτά μετά τον απόπλου, φτάνει στο Λιμεναρχείο Χανίων σήμα το οποίο προειδοποιεί για ισχυρούς ανέμους εντάσεως 8 έως 9 Μποφόρ και απαγορεύει τον απόπλου.

Το σημείου του ναυαγίου στην Φαλκονέρα.
Αφού απέπλευσε και ενώ αυτό έπλεε στην θαλάσσια περιοχή της Φαλκονέρας στο Μυρτώο Πέλαγος (κοντά στην νήσο Μήλο), μέσα σε υψηλό κυματισμό με συνεχείς διατοιχισμούς (πλευρικές ταλαντώσεις), το «Ηράκλειο» αρχίζει και κλυδωνίζεται επικίνδυνα. Το φορτηγό ψυγείο προσκρούει με δύναμη στα πλαϊνά του πλοίου, καθώς έχει τοποθετηθεί εγκάρσια στο γκαράζ και χωρίς (όπως κατέθεσαν εκ των υστέρων και μέλη του πληρώματος) να έχουν ληφθεί όλα τα ενδεδειγμένα μέτρα για την ασφαλή πρόσδεσή του, είτε λόγω βιασύνης απόπλου μετά τη καθυστέρηση, είτε γιατί η έχμασή του ήταν χαλαρή. Το φορτηγό άρχισε να κινείται και να προσκρούει στους πλευρικούς καταπέλτες εκ των οποίων ο ένας, είτε γιατί δεν είχε ασφαλισθεί με τους πείρους (ή πεταλούδες) είτε γιατί αυτό είχε γίνει πλημμελώς, πιθανώς για τους ίδιους παραπάνω λόγους, άνοιξε. Από τον πλευρικό καταπέλτη που υποχώρησε, το φορτηγό ψυγείο έπεσε στη θάλασσα η οποία και κατέκλυσε στη συνέχεια όλο τον χώρο των οχημάτων. Μετά την έξοδο του φορτηγού ψυγείου στην θάλασσα, το πλοίο ήλθε πάλι στην θέση του και αιωρείτο στην επιφάνεια της θάλασσας, χωρίς μηχανές, με μόνο τις ηλεκτρογεννήτριες ασφαλείας σε ενεργεία για περίπου 15-20 λεπτά και κατόπιν λόγω της μεγάλης πλέον ελεύθερης επιφάνειας υδάτων που είχαν κατακλίσει το γκαράζ, το πλοίο άρχισε να παίρνει πολύ μεγάλες κλίσεις.
Στις 02.06 το πρωί της 8ης Δεκεμβρίου 1966, ημέρα Πέμπτη, ο συγκλονιστικός συνδυασμός του μορσικού αλφαβήτου: τρεις τελείες – τρεις παύλες – τρεις τελείες, δηλαδή SOS, διέγειρε τις ραδιοτηλεγραφικές συχνότητες της Μεσογείου: «SOS, από Ηράκλειον, στίγμα μας 36° 52′ B., 24° 08 A., Βυθιζόμεθα».
Δύο φορές επαναλήφθηκε το σήμα κινδύνου που έφτασε στον παράκτιο σταθμό της Βάρης και ακολούθησε ….σιγή. Το «Ηράκλειον» βάζει «πλώρη» για τον βυθό, σε βάθος το οποίο υπολογίζεται στα 585 με 800 μέτρα. Το πλοίο βυθίστηκε πρώτα με την πλώρη (κατά μαρτυρία ναυαγού).
Δεκάδες άνθρωποι βρέθηκαν στη θάλασσα παλεύοντας για να κρατηθούν στη ζωή. Πολύ περισσότεροι εγκλωβίστηκαν μέσα στις καμπίνες και πέθαναν αβοήθητοι.
Από τους 73 ναυτικούς (πλήρωμα) του πλοίου και τους 191 επιβάτες σώθηκαν μόνο 46, (16 από το πλήρωμα και 30 επιβάτες), εκείνη την νύχτα σε 10 μόλις λεπτά χάθηκαν 217 ψυχές. Πλοίαρχος του μοιραίου αυτού πλοίου ήταν ο Εμμανουήλ Βερνίκος, ο οποίος αν και ηταν ο πρώτος που έπεσε στην θάλασσα φέροντας σωσίβιο, όπως είπαν οι διασωθέντες αξιωματικοί, ποτέ δεν βρέθηκε ο ίδιος ή το πτώμα του.

Το υποτυπώδες τότε τμήμα επικοινωνιών του Υπουργείου Ναυτιλίας εις μάτην προσπαθούσε αναζήτηση πλοίων στη γύρω περιοχή του ναυαγίου, τα Λιμεναρχεία, Πειραιώς, Σύρου και Κρήτης ανέφεραν αδυναμία αποστολής μέσων για παροχή βοήθειας αφού ούτε και ρυμουλκά για τέτοιες ανάγκες υπήρχαν. Δυστυχώς ούτε το Ε/Γ-Ο/Γ «ΜΙΝΩΣ», που έπλεε 15 μίλια βορειότερα «άκουσε» το σήμα κινδύνου. Μια ακόμη τραγική πτυχή… Το πλοίο «Φαιστός», που είχε αποπλεύσει από τη Σούδα τα μεσάνυχτα ακολουθώντας την ίδια ρότα, δεν έλαβε ποτέ το σήμα κινδύνου. Ο ασύρματος ήταν χαλασμένος.
Στις 02.30 ενημερώνεται ο τότε Αρχηγός του Λιμενικού Σώματος για το τραγικό συμβάν και βεβαίως με όλες τις δυσχέρειες που το συνόδευαν. Ακολούθως ενημερώνεται ο Υπουργός Εμπορικής Ναυτιλίας και εκείνος με την σειρά του ενημερώνει τον Υπουργό Εθνικής Αμύνης.
Το τότε Αρχηγείο Ναυτικού (Πλατεία Κλαυθμώνος) αναφέρει ότι πολεμικό πλοίο που βρίσκεται στην Σύρο με σβηστές μηχανές θα χρειασθεί τουλάχιστον 3-4 ώρες για απόπλου συν εκείνες τις ώρες για να φθάσει στο τόπο του ναυαγίου. Οι ώρες περνούν και η αγωνία αρχίζει να κορυφώνεται, κάποια πλοία που έλαβαν το σήμα δηλώνουν αλλαγή πορείας τους προς το στίγμα του Ηράκλειον, απέχουν όμως πολύ, κάποια ανατολικά των Κυκλάδων, άλλο δυτικά της Καλαμάτας, και δύο αγγλικά πολεμικά ΒΑ της Κρήτης.
Στις 04.30 εμπλεκόμενοι Αρχηγοί και Υπουργοί βρίσκονται στις Υπηρεσίες για άμεση ενημέρωση ενώ δίδεται εντολή απόπλου στο Α/Γ «ΣΥΡΟΣ» του τότε Β.Ν. Γύρω στις 05.30 αποφασίζεται η γνωστοποίηση του συμβάντος στον τότε Πρωθυπουργό, με όλες τις εξελίξεις και τις επιμέρους αδυναμίες. Μετά από κάποιες ενημερώσεις για τον μεγάλο χρόνο προσέγγισης των πλοίων που είδη προστρέχουν, γύρω στις 06.00-06.30 ο τελευταίος ενημερώνει τον Βασιλέα Κωνσταντίνο στο Τατόι. Τότε ενημερώνεται και το Αρχηγείο Αεροπορίας.
Στις 07.20 μια Ντακότα απογειώνεται από τo πολεμικό αεροδρόμιο της Ελευσίνας και λίγα λεπτά μετά την ακολουθούν άλλες δύο.
Στις 09.45-10.00 η πρώτη Ντακότα φθάνει κοντά στο στίγμα όπου και εντοπίζει το φορτηγό ψυγείο να επιπλέει, συνάμα στον ορίζοντα φαινόταν καθαρά το Αγγλικό Ν/Κ «ASHTON» που έσπευδε ολοταχώς. Τότε η Ντακότα άρχισε τους «κύκλους έρευνας – διάσωσης» σε συνεχώς μικρότερο ύψος όταν ακούσθηκε ο πιλότος της δεύτερης Ντακότας σχεδόν να προστάζει: Μεγαλειότατε η πτήση σας είναι επικίνδυνη, πάρτε γρήγορα ύψος! Ο Κυβερνήτης του «ASHTON» αντιλαμβανόμενος περί τίνος πρόκειτο ακούγεται να δηλώνει: -«Μεγαλειότατε η «ASHTON» στις διαταγές Σας». Και η απάντηση –«Ευχαριστώ, ακολούθα με….» και άρχισαν οι ρίψεις καπνογόνων και σωσιβίων, όπου, από αέρος, εντοπίζονταν ναυαγοί.
Τα πλοία που προσέτρεξαν τότε στο ναυάγιο ήταν το Ε/Γ-Ο/Γ «ΜΙΝΩΣ» της εταιρείας Ευθυμιάδη, που ακολουθούσε το «Ηράκλειον», είχε αποπλεύσει από τον λιμένα Ηρακλείου, μετά τον απόπλου του «Ηράκλειον» απο τα Σούδα Χανίων Κρήτης. Επισης το «Χανιά», πλοίο της ίδιας εταιρείας του «Ηράκλειον», το Φιλανδικό «NULA», το Δ/Ξ «ALDEBARAN» (Ελληνικό), το ρωσικό Φ/Γ «ΟΥΡΙΣΚ», το Πολωνικό Φ/Γ «VAKO», το Αγγλικό ναρκαλιευτικό «ASHTON», το Αγγλικό Α/Τ «LEVERTOG», και το Ελληνικό Α/Γ «ΣΥΡΟΣ» του Β.Ν.
Το πρώτο πλοίο που έφτασε στο σημείο του ναυαγίου ήταν το «ΜΙΝΩΣ». Στις 10:30 αντίκρισε το μοιραίο φορτηγό-ψυγείο να επιπλέει στη θάλασσα. Στις 11 περισυνέλεξε τον πρώτο ναυαγό, 12 μίλια βόρεια της Αντιμήλου.
Από τα θύματα, μόλις 25 σωροί περισυλλέχτηκαν για να κηδευτούν. Οι 47 διασωθέντες μεταφέρθηκαν σε νοσοκομεία του Πειραιά και της Αθήνας, όπου έφτασε ο Μητροπολίτης Κισάμου και Σελίνου… για να αντικρίσει τα παγωμένα πρόσωπα των ναυαγών που θα μείνουν για πάντα χαραγμένα στη μνήμη του: «Τα πρόσωπά τους ήταν τόσο άγρια από την όλη προσπάθεια, που δεν είχαν συνέλθει ακόμα. Αυτοί πάντως σώθηκαν. Οι άλλοι χάθηκαν για πάντα…».
Στις 12.00 το τραγικό συμβάν έχει μαθευτεί σχεδόν σ΄ όλον τον Πειραιά, πρώτοι οι συγγενείς που περίμεναν το πρωί το πλοίο έχουν συγκεντρωθεί μπροστά στο κτίριο των Τυπάλδων στην ακτή Τζελέπη (το γνωστό κτίριο από τα κινηματογραφικά έργα) και προσπαθούν να μάθουν γιατί αυτή η καθυστέρηση, δεν θέλουν να πιστέψουν τίποτε άλλο. Άλλοι που μόλις έκαναν τα ψώνια τους στη τότε Δημοτική αγορά (δίπλα στο λιμάνι) προστίθονταν με τους περαστικούς σε μικρές ομάδες γύρω απ΄ τον λιμένα.
Στις 17.00 οι σειρήνες 10-12 ασθενοφόρων από την Αθήνα, μέσω της οδού Πειραιώς κατέρχονται τις οδούς Γούναρη και Εθνικής Αντιστάσεως προσθέτοντας άλλη μια νότα στις τραγικές εκείνες στιγμές της αναμονής του πρώτου καταφθάνοντος πλοίου με ναυαγούς, ενώ άλλα 7-8 ασθενοφόρα από την Τερψιθέα (Πειραιά), που ήταν ο σταθμός Πρώτων Βοηθειών του Πειραιά, κινούνται προς τον Άγιο Νικόλαο, όπου εκεί θα προσέγγιζε τελικά το πλοίο.
Η κυκλοφορία μπροστά στο Τελωνείο Πειραιά και γύρω από την εκκλησία του Αγ. Νικολάου είχε διακοπεί, όχι από την Τροχαία, αλλά από τον κόσμο που με βουρκωμένα μάτια και ένα συγκρατημένο κλαυθμό περίμεναν…. Κάποια στιγμή εμφανίσθηκαν πέντε νεκροφόρες και ο κλαυθμός ξέσπασε….
Ώρα 19.00 έχει πια νυχτώσει και το Ν|Κ «ASHTON» εισήλθε αργά αργά στο λιμένα του Πειραιά που μετέφερε 2 διασωθέντες ναύτες, τον Αντώνιο Καμπούρη και Δημήτριο Οικονόμου απο την Σητεία Κρήτης, καθώς και νεκρούς.
Τρεις σειρές κιγκλιδωμάτων στάθηκαν αδύνατον να συγκρατήσουν το γογγυτό όλου εκείνου του πλήθους που δεν γνώριζε τίποτα για τα προσφιλή τους πρόσωπα, αφού δεν είχε γίνει καμιά ανακοίνωση και ούτε τα ονόματα των διασωθέντων είχαν δοθεί στη δημοσιότητα.
Το ίδιο βράδυ παρασημοφορήθηκε ο Κυβερνήτης του Ν\Κ «ASHTON» από τον Βασιλέα.
Την επόμενη μέρα το Βασιλικό ζεύγος συνοδευόμενο από τον Πρωθυπουργό και από 2-3 Υπουργούς επισκέφθηκαν ναυαγούς στο Τζάνειο Νοσοκομείο Πειραιώς, στον Ευαγγελισμό και στον Ερυθρό Σταυρό που είχαν επίσης εισαχθεί.
Η είδηση του ναυαγίου αμέσως έγινε γνωστή στα Χανιά, όπου κηρύσσεται 8ήμερο πένθος. Τα καταστήματα μένουν κλειστά, ενώ οι σημαίες κυματίζουν μεσίστιες. Σε ολόκληρη την Κρήτη και την Ελλάδα η συμμετοχή στο πένθος είναι πάνδημη.
Δύο ημέρες μετά, στις 10 Δεκεμβρίου, οι πρώτοι νεκροί μεταφέρθηκαν στα Χανιά. Σκηνές οδύνης εκτυλίσσονται στο αεροδρόμιο και στο νεκροταφείο του Άγιο Λουκά στις 6 το απόγευμα. Στην εκκλησία τα φέρετρα τοποθετούνται στη σειρά και ο Μητροπολίτης Κισάμου και Σελίνου Ειρηναίος, μαζί με ιερείς, ψάλλει τις νεκρώσιμες ακολουθίες. Οι στιγμές είναι συγκλονιστικές..! Θρήνοι δονούν την εκκλησία, συγγενείς αγκαλιάζουν τα φέρετρα και φωνάζουν τα ονόματα των νεκρών… Όλοι λυγίζουν…
Μετά το τραγικό αυτό ναυάγιο καθορίστηκαν μελέτες για δημιουργία επί τούτου θαλάμων επιχειρήσεων έρευνας διάσωσης τόσο στο ΥΕΝ όσο και στη Ναυτική Διοίκηση Αιγαίου, επίσης τότε καθορίστηκε ο θεσμός του «Σκοπούντος πλοίου» (ένα πολεμικό πλοίο από κάθε κατηγορία θα κάνει επιφυλακή 24ωρης ετοιμότητας στο Ναύσταθμο) καθώς και ο καθορισμός άδειας απόπλου σύμφωνα με τις υφιστάμενες κάθε φορά καιρικές συνθήκες και όχι με την «Κατά κρίσιν πλοιάρχου» που ίσχυε μέχρι τότε.
Βέβαια η παρουσία του Βασιλέως στην έρευνα δεν ήταν για λόγους εντύπωσης και δημιουργίας ευμενών σχολίων όπως τις απέδιδαν τότε οι εφημερίδες, αλλά για λόγους κατάρριψης ισχυρισμών της Τουρκίας που από το 1963 σε διεθνή φόρα υποστήριζε ότι η Ελλάδα αδυνατεί να παράσχει βοήθεια σε κινδυνεύοντα σκάφη στο Αιγαίο, που ποτέ δεν είχαν δημοσιευθεί από τον ελληνικό τύπο, στο εσωτερικό.
Η έρευνα για τις συνθήκες του ναυαγίου στρέφεται γύρω από το ενδεχόμενο ο πλοίαρχος Κώστας Βερνίκος να υπερεκτίμησε τις δυνατότητες του σκάφους σε ό,τι αφορά τους κλυδωνισμούς λόγω κακοκαιρίας, με αποτέλεσμα να μη λάβει τα ενδεδειγμένα μέτρα για την ασφαλή τοποθέτηση του φορτηγού ψυγείου. Αναφέρθηκε το ενδεχόμενο να αιφνιδιάστηκε από την κλίση που πήρε το σκάφος μετά τη θραύση της μπουκαπόρτας, κι έτσι οι ελιγμοί που επιχείρησε να επέσπευσαν την ανατροπή του πλοίου.
Στην κοινωνία των Χανίων ήταν κοινό μυστικό πως υπήρχαν πιθανά σοβαρότατα σφάλματα κατά τη μετασκευή του πλοίου σε οχηματαγωγό, τα οποία είχαν ως αποτέλεσμα τη μετατόπιση προς τα άνω του μεσοκεντρικού βάρους του σκάφους και απώλεια της ευστάθειάς του, καθώς αφαιρέθηκαν τα υποκαταστρώματα, αλλά και έρμα βάρους 200 τόνων, για να γίνει το γκαράζ.
Χαρακτηριστική είναι η κατάθεση -τότε- του υποπλοίαρχου Αλέξανδρου Στεφαδούρου: «Περίπου στις 2 τα ξημερώματα άκουσα έναν κρότο. Γύρισα το κεφάλι μου, και είδα να ανοίγει η μπουκαπόρτα και να πέφτει στη θάλασσα ένα αυτοκίνητο ψυγείο που κουβαλούσε τρόφιμα». Ο ίδιος άφησε αιχμές για τον τρόπο με τον οποίο τοποθετήθηκε στο πλοίο εγκάρσια το φορτηγό ψυγείο, το οποίο έφτασε την τελευταία στιγμή και δεν ασφαλίστηκε κατάλληλα: «Όταν το πλοίο πήρε κλίση από την εισροή υδάτων, ο πλοίαρχος Εμμανουήλ Βερνίκος έδωσε το σύνθημα δια κωδωνοκρουσιών. Μετά τον αντελήφθην να χάνει την ψυχραιμία του. Κατά τη γνώμη μου βασική αιτία δεν ήταν το όχημα. Το πλοίο είχε υποστεί πριν από μία εβδομάδα επισκευές. Έκλεισαν ρωγμές στο διαμέρισμα του αμαξοστασίου κατά τρόπο πλημμελή, από το οποίο ίσως να συνέρρευσαν ύδατα».
Η απόφαση για κήρυξη 8ήμερου πένθους δεν ήταν αρκετή για να απαλύνει τον πόνο των συγγενών, ενώ οι σκηνές που εκτυλίχτηκαν στο αεροδρόμιο και έπειτα στο νεκροταφείο του Αγίου Λουκά, όταν στις 6 το απόγευμα της 10ης Δεκεμβρίου έφτασαν αεροπορικώς κάποιες από τις σορούς, ήταν δραματικές.
Η δίκη η οποία πραγματοποιείται λίγους μήνες μετά, αλλά και η εκδίκαση της υπόθεσης σε δεύτερο βαθμό αφήνουν στους επιζώντες και τους συγγενείς των θυμάτων την πικρή γεύση της ατιμωρησίας εκείνων που θεωρούν έως σήμερα ενόχους. Η τοπική κοινωνία ξεσηκώνεται, αφού πριν το ναυάγιο είχε αμφισβητηθεί η ικανότητα των πλοίων της εταιρείας Τυπάλδου, λόγω των μετατροπών που είχαν υποστεί.
Στο Ηράκλειο, μία ημέρα μετά, με το οχηματαγωγό «Χανιά» της ίδιας εταιρείας επρόκειτο να ταξιδέψουν για τον Πειραιά μόλις 12 επιβάτες και 3 αυτοκίνητα. Το πλοίο αποπλέει το ίδιο βράδυ με μόλις 4 επιβάτες και 3 αυτοκίνητα. «Παραδειγματική και δίκαιη η τιμωρία που επιβάλλουν οι Ηρακλειώτες στην πλοιοκτήτρια εταιρεία», γράφουν οι εφημερίδες της εποχής.
Συγκλονιστικές ήταν και οι μαρτυρίες των επιζώντων.
Ο Σταύρος Λαγωνικάκης, από τους λίγους επιβάτες που διασώθηκαν, περιγράφει πώς κατάφερε να σωθεί: «Από τα μεσάνυχτα μέχρι περίπου στις 2 το πρωί άκουγα βαρέλια να χτυπούν στα αμπάρια λόγω του έντονου κυματισμού. Όταν το καμπανάκι του κινδύνου ήχησε, δε θα καταλάβαινα ότι το σκάφος βυθιζόταν αν δεν πήγαινα να σηκωθώ και να διαπιστώσω ότι όλα είχαν γυρίσει σχεδόν ανάποδα. Μέχρι να φτάσω στο σαλόνι περπατώντας – κυριολεκτικά στα τέσσερα – τα φώτα έσβησαν. Κατάφερα να πεταχτώ έξω, μόνο και μόνο γιατί είχα εντοπίσει πού ήταν το πλατύσκαλο».
Ένα κασόνι ήταν η σωτηρία για τον ίδιο και δύο ακόμη άνδρες ναυαγούς. Η κοπέλα που ήταν μαζί τους πνίγηκε, πριν προλάβουν να την ανασύρουν οι ναύτες του πολεμικού πλοίου «Σύρος», που έσωσαν τους υπόλοιπους.
Η εικόνα της κοπέλας αυτής είναι η πιο οδυνηρή ανάμνηση για τον τότε μάχιμο σημαιοφόρο του «Σύρος» κ. Γιάννη Κοκκινόβραχο: «Δύο φορές προσπαθήσαμε να την ανεβάσουμε στο κατάστρωμα, αλλά ο γάντζος έφευγε. Την τρίτη φορά, όταν καταφέραμε να την πιάσουμε από το εσώρουχο, ήταν πλέον πολύ αργά. Τόσα χρόνια δεν ήθελα να το θυμάμαι. Η ανάμνηση αυτή είναι οδυνηρή. Νιώθω πως φταίω και εγώ που δεν τη σώσαμε».
Ο Γιώργος Μανουσουδάκης, 16 χρονών τότε, ταξίδευε μαζί με τον αδερφό του, ο οποίος εργαζόταν ως οδηγός φορτηγού. Ο αδερφός του, μαζί με ένα ακόμη άτομο, κατάφερε να ανοίξει μία από τις μπουκαπόρτες. Ο κ. Μανουσουδάκης όμως ήταν ο μόνος που κατάφερε να βγει από το πλοίο που βυθιζόταν…
«Βρήκα ένα σωσίβιο και το φόρεσα όσο βρισκόμουν πάνω στην κουπαστή του πλοίου, που είχε γείρει. Ένα κύμα με πέταξε μακριά και γλίτωσα από την δίνη του πλοίου. Τον αδελφό μου δεν τον ξαναείδα ποτέ».
Πρέπει να σημειωθεί ότι ο Κυβερνήτης του «ASHTON», είπε ότι ήλθε από την Κύπρο μόλις έλαβε το SOS, αλλά γύρισε πίσω γιατί δεν είχε το ακριβές στίγμα, χάσιμο πολύτιμης ώρας ασφαλώς για τους ναυαγούς. Ξαναγύρισε και μάζεψε πιο πολλά πτώματα από ζωντανούς.
Την τραγική εκείνη νύχτα σημειώθηκε και κάτι εξοργιστικό, κατά την διάρκεια που το «Ηράκλειον» εξέπεμπε σήμα κινδύνου. Ο ναύτης της βάρδιας ενός από τα διανυκτερεύοντα φυλάκια, ενώ έλαβε το SOS του «Ηράκλειον», δεν μετέδωσε το σήμα γιατί είχε λάβει διαταγή να μην ξυπνήσει τον ανώτερό του πριν τις 6.00 το πρωί!
Ο διασωθής ναύτης Αντώνιος Καμπούρης, μεταξύ άλλων αναφέρει:
«Όταν μας επισκέφθηκε ο πρώην βασιλεύς Κωνσταντίνος στο ΤΖΑΝΕΙΟΝ νοσοκομείον Πειραιώς, του ειχα πει οτι πέρασε από πάνω μου με την Ντακότα 2 φορές και ενόμισα οτι με εντόπισαν, αλλά δυστυχώς δεν με είδαν. Επειδή φορούσα μπλε σκούρα μπλούζα, την έβγαλα και έμεινα με το άσπρο φανελάκι για να με δουν, επειδή στο σημείο που ήμουν δεν υπήρχαν σωστικά πλοία, τα έβλεπα πολύ μακριά μου, αλλά πάλι ατυχία, έφυγε η Ντακότα χωρίς αποτέλεσμα…
…Χρωστάω την ζωή μου στον ΗΡΩΑ και φίλο ΠΑΝΑΓΙΩΤΗ ΤΣΑΓΓΑΡΙΔΗ (19 ετων) που με σήκωσε από το κρεβάτι με το ζόρι και περίμενε στην καμπίνα μου απ’ έξω μέχρι να βεβαιωθεί οτι σηκώθηκα. ΑΙΩΝΙΑ ΤΟΥ Η ΜΝΗΜΗ. Επίσης τον κύριο ΔΗΜΗΤΡΙΟΝ ΟΙΚΟΝΟΜΟΥ επωνομαζόμενον «δεύτερον πατέρα» μου, που με βοήθησε να πέσω στην θάλασσα εκείνη την κρίσιμη ώρα του ναυαγίου».
Μια από τις πιο τραγικές εικόνες αυτού του ναυαγίου, ήταν μια κοπέλα, η φοιτήτρια Άλκηστις Αγοραστάκη, που έσωσε πολλούς, αλλά η ίδια, τελικά πνίγηκε.
Τραγικές μνήμες από το πολύνεκρο ναυάγιο του οχηματαγωγού πλοίου «Ηράκλειο» στο οποίο έχασαν τη ζωή τους 217 άνθρωποι «ξυπνούν» με την συμπλήρωση 43 ετών από εκείνη την αποφράδα ημέρα του Δεκεμβρίου του 1966. Ο Hρακλειώτης Γιάννης Λάμπρου ήταν τότε παλικάρι 30 ετών.
Κάθε φορά που πλησιάζει η μαύρη επέτειος νιώθει ένα μεγάλο βάρος στην καρδιά και απέραντη θλίψη για τις ψυχές που χάθηκαν τόσο άδικα στα παγωμένα νερά της Φαλκονέρας. Αν και 73 ετών σήμερα, ποτέ δεν θα απολέσει από πάνω του την οσμή του θανάτου. Ποτέ δεν θα σβήσει από τη μνήμη του την εικόνα με τα δεκάδες διάσπαρτα πτώματα. Ποτέ δεν ξεχάσει τις σπαρακτικές φωνές των ναυαγών που εκλιπαρούσαν για την σωτηρία τους.

Το 1966 ο κ. Γιάννης εργαζόταν ως μπόμπαν (αντλιωρός) στο πλοίο Μίνως, ιδιοκτησίας Ευθυμιάδη. Στις 8 Δεκεμβρίου του 1966 ξεκίνησαν από το λιμάνι του Ηρακλείου στις 8 το πρωί με προορισμό τον Πειραιά. «Θυμάμαι ότι οι καιρικές συνθήκες ήταν αντίξοες. Είχε πολλή θάλασσα. Ο καπετάνιος πήρε το πρώτο σήμα για το ναυάγιο ενώ πλέαμε ανοιχτά της Ντία. Προσεγγίσαμε την περιοχή όπου μας είχε δοθεί το στίγμα λίγο μετά τη μία το μεσημέρι. Πήγαμε όσο πιο γρήγορα μπορούσαμε δεδομένης της θαλασσοταραχής».
Όπως αφηγείται, το πρώτο πράγμα που αντίκρισαν ήταν ένα τεράστιο ψυγείο. “Ήταν το πρώτο σημάδι της τραγωδίας. Γυρίζω και λέω στο λοστρόμο τον Γιακουμή «τι καθόμαστε; Χαροπαλεύουν άνθρωποι. Τους βλέπαμε που είχαν πιαστεί από σανίδια και άλλα αντικείμενα που έπλεαν. Βλέπαμε και τους νεκρούς ναύτες που έπαιζαν από τον αέρα οι κολαρίνες τους».
Με εντολή του καπετάνιου κατέβασαν μια βάρκα. «Μέσα μπήκαμε εγώ, ο ύπαρχος Δημήτρης Καπιτσαλάς, ο Γεράσιμος Δαλιέτος, ο Σπύρος ο Κόκλας και κάποιος Μπάμπης που δεν θυμάται το επώνυμο του. Καταφέραμε να σώσουμε πέντε ανθρώπους. Αυτούς μόνο βρήκαμε εμείς. Δεν υπήρχαν άλλοι για να σώσουμε».
Ήταν καταβεβλημένοι από την κόπωση και το κρύο. Πάλευαν με τα κύματα από τις 2 τα ξημερώματα και εμείς τους βρήκαμε στις 2 το μεσημέρι. Όλοι ήταν μαυρισμένοι από το μαζούτ με το οποίο είχε γεμίσει η θάλασσα.
«Μας δάγκωνε τα πόδια»
Συγκλονισμένος ακόμα και σήμερα περιγράφει τις στιγμές διάσωσης των πέντε ναυαγών. «Ανάμεσα στους πέντε ήταν ένας λοχίας. Ο άνθρωπος είχε χάσει τα λογικά του από το σοκ. Μόλις τον βάλαμε στη βάρκα, άρχισε να μας δαγκώνει τα πόδια. Οι άλλοι δεν μιλούσαν από το σοκ. Στη βάρκα μας ανασύραμε και το λοστρόμο του «Ηράκλειο», το Θοδωρή το Μαγιάφη. Είναι ο μόνος που την «πλήρωσε» για το ναυάγιο και δεν έφταιγε. Τον γνώριζα από παλιά. Τον έσυρα πάνω στη βάρκα και γύρισε και μου είπε: «Γιάννη δεν με γνωρίζεις;». Το πρόσωπο του ήταν μαύρο από το μαζούτ.
Ο άνθρωπος αυτός είχε ειδοποιήσει εγκαίρως τον καπετάνιο όταν αντιλήφθηκε ότι η μπουκαπόρτα είχε ανοίξει και έμπαζε νερά. Του πρότεινε να ελαττώσουν ταχύτητα, όμως δυστυχώς απαξιώθηκε επειδή ήταν λοστρόμος.
Ο κ. Γιάννης θυμάται συγκινημένος ότι και οι ίδιοι κινδύνευσαν να πνιγούν καθώς η μηχανή της βάρκας είχε «τραβήξει» από την αναρρόφηση μία λινάτσα. «Ο ύπαρχος φοβήθηκε και μας είπε να επιστρέψουμε στο πλοίο. Εγώ και ο Δαλιέτος αντιδράσαμε. Είπαμε ότι δεν πάμε πουθενά γιατί η πρώτη μας έννοια ήταν να βοηθήσουμε αυτούς τους ανθρώπους».
Όπως αναφέρει, λόγω της θαλασσοταραχής ήταν αδύνατον οι πέντε ναυαγοί να ανέβουν στο πλοίο με την ανεμόσκαλα. «Ο λοστρόμος τους ανέβασε έναν-έναν με την καντηλίτσα (ένα σανίδι δεμένο στις άκρες με σκοινί).
Πλήρωμα και επιβάτες παρακολουθούσαν με κομμένη την ανάσα την επιχείρηση διάσωσης των πέντε. Άλλοι έκλαιγαν με τόσα πτώματα τριγύρω, άλλοι κοίταζαν αποσβολωμένοι από το σοκ.
«Μας έριξαν στο πλοίο με ελικόπτερο δύο γιατρούς από το Ζάννειο για να προσφέρουν τις πρώτες βοήθειες στους ναυαγούς. Εγώ δεν τους ξαναείδα από τότε».
Νύκτες ολόκληρες ο κ. Λάμπρου έβλεπε εφιάλτες στον ύπνο του. Το σοκ που υπέστη ήταν ισχυρό. Για καιρό ήθελε μόνο να ξεμπαρκάρει, όπως λέει. «Ακόμα και σήμερα δεν έχω ξεπεράσει την τραγωδία. Μιλάω σήμερα γιατί νιώθω την ανάγκη να τιμήσω αυτές τις ψυχές που χάθηκαν τόσο άδικα. Πιστεύω ότι ποτέ δεν θα το ξεπεράσω. Τότε το μόνο που ήθελα και εγώ και οι συνάδελφοι μου ήταν να σώσουμε όσους περισσότερους μπορούσαμε. Κάναμε ότι ήταν ανθρωπίνως δυνατόν. Μακάρι να είχαμε προλάβει να σώσουμε και άλλους» λέει συγκινημένος.
Βραδινές ώρες της 7ης Δεκεμβρίου του 1966 το πλοίο «Ηράκλειο» απέπλευσε από το λιμάνι της Σούδας για Πειραιά. Στις 02.06 ξημερώματα της 8ης Δεκεμβρίου, ημέρα Πέμπτη, εξέπεμψε το μήνυμα: «SOS, από Ηράκλειον, στίγμα μας 36 μοίρες 52 Β, 24 μοίρες 08 Α, Βυθιζόμεθα».
Από τους 73 ναυτικούς (πλήρωμα) και τους 191 επιβάτες σώθηκαν μόνο 46 (16 άτομα από το πλήρωμα και 30 επιβάτες), οι υπόλοιποι 217 πνίγηκαν.
Ποιό ήταν, όμως, το ΕΓ/ΟΓ «ΗΡΑΚΛΕΙΟΝ» ? Ας δούμε, λοιπόν, το ιστορικό του πλοίου.
Επρόκειτο για το Φ/Γ «LEICESTERSHIRE (2)» της BIBBY LINE . Ναυπηγήθηκε το 1949 στα ναυπηγεία Fairfield Shipbuilding & Engineering Co. στο Govan , μαζί με το αδελφό του «WARWICKSHIRE (2)» (1948).
Το 1965 (16 ετών) πουλήθηκαν και τα δύο στην εταιρεία των αδελφών Τυπάλδου (Typaldos Lines), μετασκευάσθηκαν σε ΕΓ/ΟΓ και μετονομάσθηκαν το μεν πρώτο σε «ΗΡΑΚΛΕΙΟΝ / HERAKLION» και το δεύτερο σε «ΧΑΝΙΑ / HANIA / CHANEA»

Πηγές: http://www.pare-dose.net/blog/?p=80
http://www.shipfriends.gr/forum/showthread.php?t=1152
http://www.inout.gr/showthread.php?p=317802#post317802

ΟΙ ΕΛΛΗΝΕΣ ΠΗΓΑΝ ΣΤΟ ΦΕΓΓΑΡΙ

2011-09-22T13:35:00.001+03:00

Εξετάζεται ο θαλάσσιος τουρισμός

«Το αυτονόητο». Λιμάνια και μαρίνες μπορούν να συνεισφέρουν τα μέγιστα στην ανάπτυξη και των δύο τομέων του Θαλάσσιου τουρισμού προς όφελος των τοπικών οικονομιών αλλά και της εθνικής οικονομίας γενικότερα.

Πρόκειται για το βασικό καμβά επί του οποίου θα εξελιχθούν οι εργασίες του συνεδρίου Cruise & Tourism, που θα πραγματοποιηθεί στο Ηράκλειο Κρήτης στις 3 και στις 4 Οκτωβρίου 2011.

Μελέτες επί μελετών και συνέδρια επί συνεδρίων που έχουν συμβεί την τελευταία δεκαετία και πλέον στην Ελλάδα έχουν καταδείξει την δυνατότητα του Θαλάσσιου τουρισμού για την οικονομία της χώρας αλλά και τις δυνατότητες που διανοίγουν οι λιμενικές υποδομές συμπεριλαμβανομένων και των μαρινών καθώς και του επίσης πολυσυζητημένου cluster υπηρεσιών.
Τα μηνύματα είναι σαφή και καταγεγραμμένα από τα κατά καιρούς συναρμόδια υπουργεία ωστόσο εναπομένει να ξεκαθαρίσει η λιμενική πολιτική ή μάλλον το πεδίο εφαρμογής της καθώς στο παρελθόν ανάλογες πολιτικές έμειναν «μετέωρες» για οικονομικούς και όχι μόνο λόγους.

http://www.theseanation.gr/news/ports/eksetazetai-thalassios.htm

ΑΚΤΟΠΛΟΙΙΑ ΚΑΙ ΜΑΥΡΑ ΧΑΛΙΑ

2011-09-21T15:34:00.000+03:00

Ακτοπλοΐα: Υπό επανεξέταση μοντέλα συνδέσεων

Ένα μοντέλο ακτοπλοϊκών συνδέσεων «από τα παλιά» το οποίο μάλιστα είχε σχεδόν προ δεκαπενταετίας αποτελέσει τη βάση για δύο ή και περισσότερες μελέτες που εκπονήθηκαν τότε για λογαριασμό του τότε Υπουργείου Εμπορικής Ναυτιλίας σύμφωνα με πληροφορίες πρόκειται να ανασυρθεί από «συρτάρια» ελέω της οικονομικής συγκυρίας.
Ουσιαστικά πρόκειται για «μοντέλο» το οποίο τότε οι «πανίσχυροι» δημοτικοί άρχοντες της εποχής συνεπικουρούμενοι από τους τοπικούς βουλευτές απέρριψαν στην λογική της «αναγκαιότητας» ύπαρξης κύριων γραμμών σύνδεσης των νησιών με κάλυψη από όσο το δυνατόν με πλοία μεγάλης μεταφορικής ικανότητας ανεξαρτήτως περιόδου και διακυμάνσεων.
Μάλιστα πάντα κατά τις ίδιες πληροφορίες ανάλογη «διάθεση» είχε καταγράψει και στις εργασίες της που έμειναν ημιτελείς η επιτροπή που είχε συσταθεί υπό την Ε. Τσουρή στην προηγούμενη σύνθεση της κυβέρνησης Παπανδρέου.
Καταλύτης πάντως των εξελίξεων στις ακτοπλοϊκές συγκοινωνίες το αρμόδιο για τις πιστώσεις υπουργείο Οικονομίας το οποίο ωστόσο μέχρι σήμερα τηρεί «σιγή ασυρμάτου» όσον αφορά στα κονδύλια που πρωτίστως αναφέρονται στις «άγονες» γραμμές.
Έτσι με βάση τα στοιχεία συνολικά 35 άγονες γραμμές είναι στον «αέρα» εκ των οποίων οι 22 αφορούν στη Διεύθυνση Θαλασσίων Συγκοινωνιών και οι υπόλοιπες 13 τη Γενική Γραμματεία Αιγαίου και Νησιωτικής Πολιτικής καθώς ενώ είχαν ξεκινήσει οι διαδικασίες από το αρμόδιο υπουργείο Ανάπτυξης, Ανταγωνιστικότητας και Ναυτιλίας για την προκήρυξη των διαγωνισμών από τον προηγούμενο Απρίλιο, το υπουργείο Οικονομικών δεν έχει, όπως προαναφέρθηκε, απαντήσει ακόμη.
Σχετικά πρόσφατα μελέτη της XRTC περί της κατάστασης της ακτοπλοΐας είχε ουσιαστικά κάνει λόγο για δραματικές εξελίξεις λόγω της κατάστασης στην οποία έχουν περιέλθει οι ακτοπλοϊκές επιχειρήσεις εξ αιτίας του γεγονότος ότι μέχρι σήμερα δεν έχει εκσυγχρονιστεί- εναρμονιστεί το σύστημα των ακτοπλοϊκών συγκοινωνιών προς τον ισχύοντα από ετών ευρωπαϊκό κανονισμό αλλά και μίας σειράς άλλων στρεβλώσεων που η φετινή αλλά και παρελθόντων ετών μελέτες της XRTC είχαν καταδείξει.
Τα προμηνύματα πάντως για το τι μέλλεται να συμβεί ως προς την εξυπηρέτηση των μικρότερων κατά κύριο λόγο νησιωτικών συγκροτημάτων ήδη αποτελεί αντικείμενο ερωτημάτων που κατατέθηκαν στη Βουλή από την αντιπολίτευση.
jlazarou@theseanation.com
http://www.theseanation.gr/news/ferries/aktoploia-ipo-epaneksetasi.htm

Το Μεγαλείο της θαλασσας.

2011-09-19T12:46:00.000+03:00

ΚΑΤΑΣΚΕΥΑΣΤΗΚΕ ΜΙΑ ΝΕΑ ΚΙΒΩΤΟΣ ΤΟΥ ΝΩΕ

2011-09-17T22:22:00.000+03:00

Ένα αντίγραφο της Κιβωτού του Νώε

02/06/11

Συγγραφέας : Ίρις Λιναρδάτου

Δείτε σε Μεγέθυνση 3 photos

Ο Ολλανδός Johan Huibers αποφάσισε να χτίσει ένα αντίγραφο της Κιβωτού του Νώε και μάλιστα σχεδιάζει να το παρουσιάσει στους Ολυμπιακούς αγώνες του Λονδίνου το 2012, δένοντας το στον Τάμεση.

Η πρωτοβουλία του αυτή πυροδοτήθηκε κατόπιν ονείρου που είχε πριν από μια εικοσαετία, πώς η Ολλανδία πλημμυρίζει ολοσχερώς . Συναντώντας τυχαία την άλλη μέρα σε κάποιο βιβλιοπωλείο ένα σύγγραμμα για την κιβωτό του Νώε, το έν λόγο εγχείρημα έγινε αυτοσκοπός.

Η κατασκευή ξεκίνησε πριν από τρία χρόνια στις όχθες του ποταμού του Dordrecht κοντά στο Rotterdam και το κόστος αυτής έχει ξεπεράσει το ένα εκατομμύριο ευρώ. Οι διαστάσεις της είναι μικρότερες κατα το 1/2 στο μήκος και κατά το 1/3 στο πλάτος από αυτές που υποτίθεται πως ήταν και η κιβωτός του Νώε, σύμφωνα με την Αγία Γραφή.Για την ακρίβεια έχει μήκος 450πόδια και πλάτος 75 και το ξύλο που έχει χρησιμοποιηθεί είναι σουηδικό πεύκο.

Ο Johan Huibers έχει ήδη αποταθεί στον δήμαρχο του Λονδίνου Boris Johnson ζητώντας του την άδεια να δέσει την κιβωτό στην Ολυμπιακή πρωτεύουσα.

Όπως δήλωσε ο ίδιος ο δημιουργός της, σκοπός του είναι να υπενθυμίσει στον κόσμο την ύπαρξη της Αγίας Γραφής και του Θεού, καθώς πιστεύει επίσης θα έχει και εξαιρετικό ενδιαφέρον σαν θέαμα για τους μικρούς μαθητές.

Η κιβωτός, η οποία είναι ήδη ανοιχτή για το κοινό στην Ολλανδία, είναι γεμάτη με μοντέλα από ζεύγη ζώων (κάποια και ζωντανά) ενώ ένα τεράστιο κλουβί που φιλοξενεί ζωντανά πτηνά καλύπτει το μεγαλύτερο μέρος του άνω καταστρώματος.

Τώρα δε μένει παρά να περιμένουμε και την απόφαση του δημάρχου.

GREEK SURNAMES: H Επανάσταση των Αρίστων!

2011-09-14T18:36:00.000+03:00

GREEK SURNAMES: H Επανάσταση των Αρίστων!: Από τον Βασίλη Μπόνιο /kourdistoportocali.com Υπάρχει κάτι πιο ασήκωτο και πιο προσβλητικό από τη χρεοκοπία. Κι αυτό δε...

ΤΟ ΚΡΑΤΟΣ ΤΗΣ ΑΤΙΜΩΡΗΣΙΑΣ.ΟΛΑ ΣΤΙΣ ΠΛΑΤΕΣ ΤΟΥ ΛΑΟΥ.

2011-09-14T18:09:00.001+03:00

ΤΟ ΚΡΑΤΟΣ ΤΗΣ ΑΤΙΜΩΡΗΣΙΑΣ.
ΠΑΡΟΛΟ ΤΗΝ ΕΚΔΟΣΗ ΠΛΑΣΤΩΝ ΠΙΣΤΟΠΟΙΙΤΙΚΩΝ??? ΟΥΔΕΙΣ ΑΚΟΜΗ ΥΠΕΥΘΥΝΟΣ ΥΠΑΡΧΕΙ ΩΣΤΕ ΝΑ ΑΝΑΛΑΒΕΙ ΕΝΑΝΤΙ ΤΟΥ ΝΟΜΟΥ ΤΗΝ ΕΥΘΥΝΗ ΤΟΥΣ.
ΟΛΑ ΤΑ ΗΜΕΡΗΣΙΑ ΚΡΟΥΑΖΙΕΡΟΠΛΟΙΑ ΣΤΗΝ ΕΛΛΑΔΑ ΕΙΝΑΙ ΣΤΑΜΑΤΗΜΕΝΑ ΕΝ ΜΕΣΩ ΘΕΡΙΝΗΣ ΠΕΡΙΟΔΟΥ.
ΟΤΙ ΘΕΛΕΙ Ο ΚΑΘΕΝΑΣ ΣΤΗΝ ΕΛΛΑΔΑ ΔΗΛΩΝΕΙ ΚΑΙ ΚΑΝΕΙ.
ΜΕ ΠΡΩΤΟ ΠΡΩΤΟ ΤΟΝ ΥΠΕΥΘΥΝΟ ΑΝΕΥΘΥΝΟ ΥΠΟΥΡΓΟ.
ΕΛΛΑΔΑ ΤΟ ΜΕΓΑΛΕΙΟ ΣΟΥ...ΚΑΙ ΒΕΒΑΙΑ ΘΕΛΟΥΜΕ ΚΑΙ ΤΗΝ ΑΥΞΗΣΗ ΤΟΥ ΤΟΥΡΙΣΜΟΥ ΩΣ ΠΡΩΤΟΠΟΡΟΥ ΣΤΗΝ ΕΙΣΑΓΩΓΗ ΣΥΝΑΛΛΑΓΜΑΤΟΣ.
ΘΕΛΟΥΜΕ ΚΑΙ ΤΗΝ ΜΕΙΩΣΗ ΤΗΣ ΑΝΕΡΓΙΑΣ.

«Βουλιάζουν» στα σκουπίδια λόγω Νηογνώμονα…
Προβλήματα στην αποκομιδή των απορριμμάτων, στις περιοχές της Γαύδου, του Λουτρού και της Αγίας Ρουμέλης στα Χανιά έχει προκαλέσει, όπως αναφέρει το ΑΠΕ, η αδυναμία μεταφοράς απορριμματοφόρου οχήματος από την προηγούμενη Τρίτη.

Προηγήθηκε η απαγόρευση της εκτέλεσης δρομολογίων από τα πλοία που είχαν αναλάβει το έργο αυτό, λόγω του ζητήματος που προέκυψε με τα πιστοποιητικά ναυσιπλοΐας.
Σύμφωνα με τον δήμαρχο Σφακίων Παύλο Πολάκη, λόγω της κατάστασης που έχει διαμορφωθεί, απειλείται η υγεία κατοίκων και επισκεπτών, καθώς τα απορρίμματα, έχουν αρχίσει να "εμφανίζονται" στο Λουτρό, την Αγία Ρουμέλη και τη Γαύδο, αφού η αποκομιδή των απορριμμάτων που πραγματοποιούνταν 3 φορές την εβδομάδα, δεν έχει πραγματοποιηθεί εδώ και 8 ημέρες.
Η Γαύδος, κινδυνεύει να μείνει και από πετρέλαιο, ενώ Ι.Χ επισκεπτών παραμένουν ακινητοποιημένα στην Αγία Ρουμέλη, αλλά και στη Γαύδο.

ΕΡΧΟΝΤΑΙ ΚΑΙ ΟΙ ΑΛΛΟΙ ΣΩΤΗΡΕΣ ΤΡΟΜΑΡΑ ΤΟΥΣ ΚΑΙ ΑΝΑΚΟΙΝΩΝΟΥΝ
Ι. Πλακιωτάκης: «Χάος» με το Ρωσικό Νηογνώμονα

Ο Υπεύθυνος του Τομέα Πολιτικής Ευθύνης Εμπορικής Ναυτιλίας και Νησιωτικής Πολιτικής της Νέας Δημοκρατίας κ. Γιάννης Πλακιωτάκης, έκανε την ακόλουθη δήλωση:
«Η κυβερνητική πολιτική του χάους και της ανευθυνότητας δεν έχει προηγούμενο. Έχουν περάσει 13 ολόκληρες ημέρες και ακόμη δεν έχει δοθεί πρακτική και άμεση λύση με το ζήτημα του Ρωσικού Νηογνώμονα. Ένα ζήτημα, το οποίο θα έπρεπε να έχει αντιμετωπιστεί μέσα σε λίγες ώρες.
Νησιά παραμένουν αποκλεισμένα και αντιμετωπίζουν πρόβλημα τροφοδοσίας, ανθρώπινες ζωές διακυβεύονται, ο Τουρισμός πλήττεται σοβαρά και ποινικές ρήτρες ενεργοποιούνται, ενώ οι πολίτες έφθασαν στο σημείο να μετακινούνται ακόμη και με βάρκες. Και η μόνη “λύση” η οποία προτάθηκε, είναι η πλήρης ένταξη στον αναφερθέντα νηογνώμονα, διαδικασία ωστόσο, η οποία είναι ιδιαίτερα χρονοβόρα.
Μέχρι τότε, η μόνη δυνατή μεταφορά θα γίνεται με -αμφιβόλου ποιότητας και δυνατότητας- μικρά πλεούμενα; Τα ακινητοποιημένα πλοία δεν έχουν ελεγχθεί από επιθεωρητές του ΚΕΕΠ και δεν έχουν αποδειχθεί ασφαλή;

Γιατί, λοιπόν, προσωρινά να μην τεθεί, μετά από ενημέρωση της Ευρωπαϊκής Επιτροπής, σε εφαρμογή η διάταξη του άρθρου 11 του ΠΔ 32/4.3.1997, σύμφωνα με την οποία επιβατικά πλοία κάτω των 1.500 κόρων δεν απαιτείται να είναι εντεταγμένα σε κλάση εξουσιοδοτημένου νηογνώμονα, σε συνδυασμό με έκτακτες επιθεωρήσεις τοπικών κλιμακίων του ΚΕΕΠ;
Είναι, λοιπόν, καιρός η Κυβέρνηση να κάνει -έστω για μια φορά- το καθήκον της. Να αναλάβει τις ευθύνες της και να σταματήσει αυτός ο κατήφορος».

Όχι" από τους εφοπλιστές στην κυβέρνηση

2011-09-14T09:58:00.001+03:00

"Όχι" από τους εφοπλιστές στην κοροϊδία της κυβέρνησης

Αρνητική 100% είναι η απάντηση των Ελλήνων εφοπλιστών στην πρόσκληση του πρωθυπουργού Γ.Παπανδρέου να συνεισφέρουν στην εθνική κρίση για τον απλό λόγο ότι ... έχουν ήδη συνεισφέρει την τελευταία δεκαετία 140 δισ. ευρώ στην ελληνική οικονομία και η απάντηση ήταν υπερφορολόγηση των επενδύσεων τους στην Ελλάδα. Ας δούμε το ενδιαφέρον άρθρο της Ρόης Χάϊκου στο capital.gr.

"Πρόσκληση – πρόκληση προς τον ελληνικό εφοπλιστικό κόσμο από τον αντιπρόεδρο της κυβέρνησης, Ευ. Βενιζέλο για να συνδράμει στη δημοσιονομική αναδόμηση της χώρας δεν εξέπληξε τον Πειραιά. Αλλά τον ενόχλησε. Γιατί μπορεί η πλειονότητα του ελληνόκτητου στόλου να μην έχει τη γαλανόλευκη σημαία ή οι Έλληνες εφοπλιστές να μην έχουν ουσιαστικές δραστηριότητες στην Ελλάδα, η συνεισφορά, όμως, της ναυτιλίας στην οικονομία είναι σημαντική, καλύπτοντας το 6% του ΑΕΠ.
Επισήμως από το καθ’ ύλην αρμόδιο θεσμικό όργανο της ελληνικής εφοπλιστικής κοινότητας, δηλαδή από την Ένωση Ελλήνων Εφοπλιστών (ΕΕΕ), δεν έχει υπάρξει αντίδραση. Αφενός γιατί το προεδρείο της ΕΕΕ βρίσκεται εκτός συνόρων. Και αφετέρου γιατί είθισται να αποφεύγει τις αντιπαραθέσεις, θεωρώντας πως ό,τι έχουν να πουν οι Έλληνες πλοιοκτήτες το κάνουν στις κατ’ ιδίαν συναντήσεις με τους φορείς της πολιτείας.
Μιλώντας στο Capital.gr στελέχη της ναυτιλιακής αγοράς τόνισαν ότι ο εφοπλιστικός κόσμος δεν αρνείται να βοηθήσει την εθνική οικονομία και το πράττει –συνήθως μακριά από τα φώτα της δημοσιότητας. Όμως, καθώς η παγκόσμια οικονομία αντιμετωπίζει κρίση, οι όποιες επενδύσεις και συνεισφορές μπορούν να γίνουν εφόσον υπάρξει ένα ξεκάθαρο πλαίσιο πρωτοβουλιών και εντέλει κινήτρων. Γιατί άλλωστε, είναι ελάχιστα τα πλοία υπό ελληνική σημαία συγκριτικά με το μέγεθος του ελληνικότατου στόλου, θέτουν το ερώτημα και απαντούν: Γιατί άλλες χώρες δίνουν κίνητρα, δημιουργούν σημαίες ευκαιρίας και φιλόξενο περιβάλλον, κανονιστικό και σε επίπεδο λειτουργίας, ώστε να προσελκύουν πλοία.
Όπως σχολίαζαν εφοπλιστικοί κύκλοι, όσες φορές τα προηγούμενα χρόνια οι κυβερνήσεις ζήτησαν από τους πλοιοκτήτες να επενδύσουν στην Ελλάδα, υπήρχε ανταπόκριση. Αλλά οι περισσότεροι εξ’ αυτών το μετάνιωσαν λόγω της γραφειοκρατίας, της ασυνέπειας των κυβερνόντων κλπ.

Είναι ενδεικτικό, όπως ανέφεραν, ότι το τελευταίο «κάλεσμα» για επενδύσεις στο ελληνικό real estate κατέληξε σε φόρους ετησίως 15% επί της αξίας των ακινήτων που ανήκουν σε offshore εταιρείες. «Υπάρχει γενικότερη απογοήτευση από τον τρόπο που η πολιτεία αντιμετωπίζει τους επενδυτές, "τιμωρώντας " τους ουσιαστικά που φέρνουν χρήματα στη χώρα», ήταν το σχόλιο ανώτατου στελέχους μεγάλης ναυτιλιακής που τα προηγούμενα χρόνια προχώρησε και σε... στεριανές business. Και φέρνουν ως παράδειγμα την επί τουλάχιστον δύο δεκαετίας περιπέτεια του καπετάν Βασίλη Κωνσταντακόπουλου για να δημιουργήσει το Costa Navarino...
Οι αριθμοί της ναυτιλίας
Και υπενθυμίζουν τα μεγέθη της ναυτιλίας για την ελληνική οικονομία: στην δεκαετία 2000-2010, η ναυτιλία συνεισέφερε 140 δισ. ευρώ σε εισπράξεις από ξένο συνάλλαγμα στην Ελλάδα. Αυτό αντιστοιχεί στο ήμισυ του συνολικού δημόσιου χρέους της χώρας το 2009 που ισοδυναμούσε με 280 δισ. ευρώ, ήτοι 3,5 φορές των εισπράξεων της Ελλάδας από την ΕΕ για την περίοδο 2000-2013 που ανέρχονται σε 46 δισ. ευρώ (26 δισ. ευρώ από το Γ ΚΠΣ και 20 δισ. ευρώ από το Εθνικό Στρατηγικό Πλαίσιο Αναφοράς).
Αυτό προκύπτει από τα στοιχεία της Ένωσης Ελλήνων Εφοπλιστών, εισροές που οφείλονται σε 750 ναυτιλιακές εταιρείες ελληνικών συμφερόντων.

Εντούτοις, το 50% από αυτά τα 140 δισ. ευρώ επανεξήχθησαν στο εξωτερικό, δεδομένου ότι οι ναυτιλιακές εταιρείες πληρώνουν για υπηρεσίες παρεχόμενες από άλλες χώρες.
Από τα στοιχεία δε, της Τράπεζας της Ελλάδος προκύπτει ότι στο πρώτο πεντάμηνο του 2011 το ναυτιλιακό συνάλλαγμα ανήλθε σε 5,643 δισ. ευρώ.

Η ελληνόκτητη ναυτιλία αντιπροσωπεύει σήμερα σε χωρητικότητα το 40%, της κοινοτικής και το 15% της παγκόσμιας, ενώ περισσότερες από 1.300 ναυτιλιακές εταιρίες είναι εγκαταστημένες σήμερα στη χώρα.
Επανασύσταση του ΥΕΝ
Οι άνθρωποι της Ακτής Μιαούλη σπεύδουν να επαναλάβουν το πάγιο αίτημα πια, για επανασύσταση του Υπουργείου Εμπορικής Ναυτιλίας. Για ποιο λόγο εμμένουν σε αυτό; Οι Έλληνες εφοπλιστές θεωρούν απαραίτητο έναν ισχυρό κρατικό φορέα που θα εκπροσωπεί τη χώρα στο εξωτερικό, θα έχει πλήρη ευθύνη της ναυτιλίας και επίγνωση όλων των θεμάτων της. Οι «βολές» εξάλλου για τις επιλογές και την στρατηγική της κυβέρνησης στο θέμα αυτό έχουν αφεθεί αρκετές φορές από την Ένωση Ελλήνων Εφοπλιστών, με πιο πρόσφατες τις αναφορές στην ετήσια έκθεσή της.

Στο σημείωμά του, ο πρόεδρος της ΕΕΕ, κ. Θ. Βενιάμης τόνισε για ακόμη μια φορά την αστοχία από πλευράς κυβέρνησης για την κατάργηση του υπουργείου Εμπορικής Ναυτιλίας. Στην έκθεση αναφέρεται ότι «η άνευ λόγου διάλυση του ΥΕΝ και η μετακίνηση του Λιμενικού Σώματος σε άλλες αρμοδιότητες δυσχεραίνουν την καθημερινή λειτουργία των ναυτιλιακών επιχειρήσεων και, συγχρόνως, εξασθενίζουν την ελληνική παρουσία στους διεθνείς οργανισμούς», παρουσία που στην δυναμική και στο κύρος της είχαν συμβάλει αποφασιστικά τα έμπειρα στελέχη του Λιμενικού Σώματος.
Συγκρίνοντας την ναυτιλία με τον τουρισμό, τους δύο τομείς με την μεγαλύτερη συνεισφορά στο εμπορικό ισοζύγιο, οι εφοπλιστές τονίζουν ότι το κράτος δεν επένδυσε στις αναγκαίες υποδομές για την συγκράτηση στη χώρα μεγαλύτερου μέρους του ξένου συναλλάγματος από τη ναυτιλία συγκρινόμενο με τις επενδύσεις για την τουριστική υποδομή. Συνεπώς, είναι προφανές ότι η ναυτιλία, με την αναγκαία υποδομή, θα μπορούσε να συντελέσει ουσιαστικά στην μελλοντική ανάπτυξη της Ελλάδας".

Tμήμα ειδήσεων defencenet.gr

ΑΝΙΚΑΝΟΙ ΝΑ ΔΙΟΙΚΗΣΟΥΝ ΤΗΝ ΝΑΥΤΙΛΙΑ ΜΑΣ.

2011-09-13T16:07:00.000+03:00

ΑΠΡΟΣΜΕΝΟ ΤΕΛΟΣ ΤΗΣ ΤΟΥΡΙΣΤΙΚΗΣ ΠΕΡΙΟΔΟΥ ΓΙΑ ΤΑ ΕΛΛΗΝΙΚΑ ΗΜΕΡΟΠΛΟΙΑ
ΑΠΑΡΑΔΕΚΤΟΙ ΟΙ ΕΛΛΗΝΕΣ[?] ΔΙΟΙΚΟΥΝΤΕΣ ΤΗΝ ΝΑΥΤΙΛΙΑ ΜΑΣ

Π.ΕΝ.Ε.Τ.Η.Σ. : Αιφνίδιο τέλος περιόδου ζημιώνει τον τουρισμό

Ζημιά για τον τουρισμό αλλά και τα προσδοκώμενα έσοδα από αυτόν παράλληλα με τη ζημίωση των επιχειρήσεων που διαχειρίζονται ημερόπλοια αλλά και το περάς της τουριστικής περιόδου για τα πλοία αυτά σηματοδότησε απόφαση του υπουργείου αρμόδιου για θέματα ναυτιλίας να περάσουν εκ νέου γενικούς ελέγχους μετά το θέμα που ανέκυψε με τα πιστοποιητικά του Ρωσικού Νηογνώμονα.

Τα ανωτέρω καταγγέλλει με ανακοίνωσή της η Πανελλήνια Ένωση Επαγγελματικών Τουριστικών Ημερόπλοων Σκαφών (Π.ΕΝ.Ε.Τ.Η.Σ.) με αφορμή τη γνωστοποίηση περί της διενέργεια ελέγχων από τον γ.γ. κ. Ν. Λύτινα.
Ειδικότερα η Ένωση που επισυνάπτει και επιστολή της Α.Ν.Ε.Σ. στην οποία καταγράφονται οι επικίνδυνες καταστάσεις για τον τουρισμό αλλά και για την ασφάλεια των διακινούμενων με σκάφη που υποκατέστησαν τα πλοία που σταμάτησαν τους πλόες λόγω «ανεπαρκών» πιστοποιητικών, επισημαίνει τα ακόλουθα:
«Μετά από δέκα ημέρες οικονομικής «αιμορραγίας» και συνεχών διαπραγματεύσεων με το Υπουργείο Ανταγωνιστικότητας Ανάπτυξης & Ναυτιλίας, μας ανακοινώθηκε το μεσημέρι της 12ης Σεπτεμβρίου 2011, από τον Γενικό Γραμματέα κύριο Λύτινα Νικ., ότι μετά από συνάντηση με αξιωματούχους του Ρωσικού Νηογνώμονα, θα πρέπει να ακολουθήσουμε τις διαδικασίες πλήρους ένταξης στον αναφερόμενο οργανισμό με πιθανή επανάληψη δεξαμενισμού και επιμέρους ελέγχων, που θα διαρκέσουν κατά την εκτίμησή μας και την εμπειρία μας, τουλάχιστον ένα μήνα .

Το χρονικό διάστημα που απαιτείται για τις διαδικασίες αυτές, σηματοδοτεί και το τέλος της τουριστικής περιόδου και των επιχειρήσεών μας .
Η μεγάλη απώλεια εσόδων και οι ποινικές ρήτρες που ενεργοποιήθηκαν εις βάρος μας, καθιστούν αδύναμες τις επιχειρήσεις μας, να ανταποκριθούν στις οικονομικές υποχρεώσεις μιας νέας επιθεώρησης.
Δένοντας τα πλοία μας, εκφράζουμε την αγανάκτησή μας γιατί μετά από τόσες ημέρες συσκέψεων, το Υπουργείο μας παρουσιάζει σαν λύση αυτό που θα μπορούσαμε να κάνουμε οι ίδιοι από τη πρώτη στιγμή μόνοι μας, δηλαδή την επανάληψη των επιθεωρήσεων σ’ έναν οργανισμό που το Ελληνικό

Κράτος, έχει ήδη καταγγείλει τη σύμβασή του.
Θεωρούμε ότι οι μικρομεσαίες επιχειρήσεις μας για να περισώσουν ότι έχει απομείνει, χρειάζονται μία άμεση και χωρίς άλλες οικονομικές επιβαρύνσεις λύση, ώστε εντός δύο ημερών τα πλοία μας να επαναλειτουργήσουν».

Οι Έλληνες βουλευτές,έχουν εκλεγεί από τον ελληνικό λαό για να τον υπηρετούν και όχι για να διεκδικούν προνόμια

2010-09-10T13:00:00.000+03:00

«Αξιότιμε κύριε Πρόεδρε της Βουλής,

Θέμα: Μεταφορά βουλευτού κ. Avτώναρoυ με πλοία της εταιρείας μας.
Ο βουλευτής του ελληνικού Κοινοβουλίου, κ. Ευάγγελος Αντώναρος, επιβιβάστηκε στις 18 Ιουλίου 2010 στο πλοίο ΒLUΕ STAR 2 της εταιρείας μας, με σκοπό να ταξιδέψει από το νησί της Κω στο νησί της Πάτμου. Κατά την επιβίβαση και σύμφωνα με τον νόμο, του ζητήθηκε από τον αρχιλογιστή του πλοίου το εισιτήριό του, όπως συμβαίνει με κάθε άλλον επιβάτη. Ο κ. Αντώναρος απάντησε ότι είναι βουλευτής και έχει ελευθέρας. Παρά την επισήμανση από τον κ. αρχιλογιστή ότι ακόμη και σ' αυτή την περίπτωση απαιτείται για τη νόμιμη επιβίβασή του εισιτήριο έστω μηδενικό, ο κ. Αντώναρος τον ευχαρίστησε και εισήλθε του πλοίου.
Δεδομένου ότι εκείνη τη στιγμή επιβιβάζονταν στο πλοίο 250 επιβάτες, το πλήρωμα προτίμησε να μη δώσει περαιτέρω έκταση στο επεισόδιο, ώστε να μη δημιουργηθεί πρόβλημα στον καταπέλτη του πλοίου και να μην ταλαιπωρηθούν αναίτια από τη συμπεριφορά του εν λόγω βουλευτή οι υπόλοιποι επιβάτες, οι οποίοι και κανονικά έφεραν τα εισιτήριά τους και τηρούσαν όλες τις νόμιμες διαδικασίες.
Μετά την είσοδό του στο πλοίο, εκδόθηκε εισιτήριο στον κ. Αντώναρο -με το φθηνότερο ναύλο, αξίας 15.50 ευρώ - προκειμένου να ταξιδέψει νομίμως και όχι ως λαθρεπιβάτης. Εκείνος αρνήθηκε να πληρώσει το ποσό με την ίδια δικαιολογία και επέδειξε στο σημείο αυτό τη βουλευτική του ταυτότητα.
Ύστερα από τα παραπάνω γεγονότα, τα ζητήματα που ανακύπτουν είναι τα εξής:
1. Παρακαλούμε για την αποζημίωση της εταιρείας μας από τη Βουλή για το ταξίδι του κ. Αντώναρου, σύμφωνα με τα συνημμένα παραστατικά.
2. Παρακαλούμε όπως εκδώσετε οδηγία προς τους βουλευτές όταν επιθυμούν να κάνουν χρήση της ελεύθερης κυκλοφορίας με πλοία ακτοπλοϊας που τους έχετε παράσχει, να φροντίζουν εγκαίρως για την έκδοση εισιτηρίου, όπως προβλέπεται από τη νομοθεσία. Σας επισημαίνουμε ότι βάσει νόμου απαγορεύεται η επιβίβαση στο πλοίο ΟΠΟΙΟΥΔΗΠΟΤΕ χωρίς έγκυρο εισιτήριο.
3. Επειδή αντιλαμβανόμεθα ότι παρόμοια προβλήματα αντιμετωπίζουν όλες οι ακτοπλοϊκές εταιρείες, παρακαλούμε όπως προχωρήσετε σε θέσπιση συγκεκριμένης διαδικασίας για την αποζημίωσή μας σε αυτές τις περιπτώσεις, όπως συμβαίνει με τα άλλα μέσα μεταφοράς και όπως επανειλημμένως έχουμε ζητήσει, διαδικασία που αποτελεί απαραίτητη προϋπόθεση για να εκδίδονται τα εισιτήρια από μια ιδιωτική εταιρεία χωρίς να καταβληθεί το αντίτιμο. Έως ότου μας γνωστοποιηθεί και συμφωνηθεί η διαδικασία αυτή, παρακαλούμε όπως ενημερώσετε τα μέλη του Κοινοβουλίου ότι όσον αφορά στην εταιρεία μας θα πρέπει να εκδίδουν κανονικά εισιτήριο ολόκληρου ναύλου.
4. Τέλος, παρακαλούμε όπως προβείτε σε συστάσεις προς τους Έλληνες βουλευτές, οι οποίοι όλοι έχουν εκλεγεί από τον ελληνικό λαό για να τον υπηρετούν και όχι για να διεκδικούν προνόμια και να αξιώνουν διαφορετική μεταχείριση από τον απλό πολίτη, προκειμένου να αποφεύγονται αμετροεπείς συμπεριφορές, που δεν τιμούν κανέναν και επιτείνουν το κλίμα δυσαρέσκειας που υφίσταται σήμερα.
Με τιμή
Attica Group
Πέτρος Μ. Βέττας
Διευθύνων Σύμβουλος»

ΕΛΛΗΝΙΚΟΣ ΝΗΟΓΝΩΜΟΝΑΣ

2010-09-02T16:32:00.000+03:00

Στην «κόψη του ξυραφιού» ο Ελληνικός Νηογνώμονας

«Μάχη» ενάντια στο χρόνο δίνει η διοίκηση του Ελληνικού Νηογνώμονα (Ε.Ν.), προκειμένου να λάβει «παράταση ζωής» από το υπουργείο Προστασίας του Πολίτη, μέχρις ότου η Ευρωπαϊκή Επιτροπή αποφασίσει τελεσίδικα για το μέλλον του. Η περιορισμένη αναγνώρισή του από την Ευρωπαϊκή Επιτροπή έληξε στις 30 Αυγούστου 2010. Αίτηση η οποία θα εξεταστεί στη βάση των νέων κριτηρίων που θέτει ο κανονισμός 391/2009 της 23ης Απριλίου 2009.
Στο πλαίσιο αυτής της εξέλιξης, η απόφαση του υπουργείου Προστασίας του Πολίτη, να απαγορέψει την έκδοση πιστοποιητικών αλλά και τη δυνατότητα επιθεωρήσεων (στην περίπτωση αυτή μόνο με την έγκριση των υπηρεσιών του ΥΠΡΟΠΟ) για όλα τα πλοία, αφαιρεί από τον ελληνικό νηογνώμονα μεγάλο μέρος της δυνατότητας να διεκδικήσει με σοβαρές πιθανότητες την πλήρη αναγνώρισή του από την Ε.Ε., μετά την αίτηση που κατέθεσε πρόσφατα.
Τι έλεγε η εγκύκλιος

Οι υπηρεσίες του υπουργείου Προστασίας του Πολίτη εξέδωσαν σχετική εγκύκλιο (Α.Π. 4124.1/22/2010/27-08-2010), σύμφωνα με την οποία:
- Πιστοποιητικά κλάσης και κυβερνητικής πιστοποίησης, που εκδόθηκαν ή θεωρήθηκαν μέχρι την 30.08.2010, εξακολουθούν να ισχύουν μέχρι την ημερομηνία λήξης αυτών ή την ημερομηνία θεώρησής τους και πάντως όχι αργότερα από την 28.02.2011.
- Σε περιπτώσεις βλάβης/ζημιάς πλοίου, ο Ε.Ν. δύναται να διενεργεί τις αναγκαίες επιθεωρήσεις και να εκδίδει τα προβλεπόμενα βεβαιωτικά μόνο υπό την επίβλεψη της Ελληνικής Αρχής.
- Μετά τις 30/8/2010, ο Οργανισμός δεν έχει το δικαίωμα να εκδίδει νέα πιστοποιητικά πλοίων, σύμφωνα με την εθνική, διεθνή και κοινοτική νομοθεσία.
Τι ζητάει ο Νηογνώμονας
Μετά την εγκύκλιο του ΥΠΡΟΠΟ, ουσιαστικά «δένονται τα χέρια» των ανθρώπων που διοικούν τον Ε.Ν. Στη χθεσινή τους συνάντηση με τον υπουργό Προστασίας του Πολίτη, Μιχάλη Χρυσοχοΐδη, ζήτησαν δύο βασικά πράγματα. Ο πρόεδρος Νίκος Παπάς, ο διευθύνων σύμβουλος Δημήτρης Γούσης και το μέλος του δ.σ., Γιώργος Βερνίκος, ζήτησαν από τον υπουργό η ισχύς των πιστοποιητικών που έχουν εκδώσει να λήξει στην ημερομηνία που έχει θέσει ο Ε.Ν. και όχι μέχρι το τέλος Φεβρουαρίου που προβλέπει η εγκύκλιος ΥΠΡΟΠΟ. Επίσης, ζήτησαν από τον υπουργό ο Ε.Ν. να διατηρήσει το δικαίωμα να εκδίδει πιστοποιητικά για αλιευτικά και σκάφη αναψυχής, που φθάνουν περίπου τα 3.600 στο σύνολό τους και αλλά και μικρά επιβατηγά πλοία που εμπίπτουν στην εθνική νομοθεσία. Ο υπουργός, από την πλευρά του, τόνισε ότι θα μελετήσει το θέμα και θα απαντήσει στο αίτημά τους το επόμενο διάστημα.
Οπως υπογραμμίζει σε ανακοίνωσή του: «Ο Ε.Ν. εκπλήρωσε όλους τους όρους βελτίωσης που είχαν τεθεί με την Κοινοτική Απόφαση 2009/354/EC που η Ευρωπαϊκή Επιτροπή του είχε θέσει για την περιορισμένη αναγνώρισή του για 17 μήνες, που έληξε στις 30/8/2010. Η αναγνώριση αυτή αφορούσε στην Εξουσιοδότηση του Νηογνώμονα να εκδίδει Κοινοτικά Κυβερνητικά Πιστοποιητικά σε πλοία που κάνουν διεθνείς πλόες και εμπίπτουν στις διατάξεις της Solas, Marpol και Load Line», και προσθέτει: «Παράλληλα, ο Ε.Ν. βρίσκεται στην ολοκλήρωση διαδικασίας έλεγχου για αναγνώριση από την Ε.Ε. βάσει του Κανονισμού (Ε.Κ.) αριθ. 391/2009 του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου που και πάλι αφορά πλοία που εμπίπτουν στις διεθνείς συμβάσεις Solas, Marpol και Load Line». Σημειώνεται ότι ο Ελληνικός Νηογνώμονας ελέγχθηκε για το κατά πόσο πληροί τα κριτήρια του νέου κανονισμού τόσο από το υπουργείο Προστασίας του Πολίτη όσο και από τη Γενική Γραμματεία Ναυτιλίας και Ασφάλειας Ναυσιπλοΐας, οι οποίες εξέδωσαν θετικό πόρισμα.
Ωστόσο, η Ε.Ε. δεν ανανέωσε την αναγνώρισή του. Ο Ε.Ν. επανήλθε με αίτησή του στην Επιτροπή, ώστε να περάσει τις «εξετάσεις», αφού στο μεταξύ στοχεύει να προσαρμοστεί πλήρως στις απαιτήσεις του νέου πλαισίου λειτουργίας.
Ο Ελληνικός Νηογνώμονας
Ο Ελληνικός Νηογνώμονας, τα τελευταία χρόνια, κατάφερνε να «επιπλέει» στη διεθνή ναυτιλιακή σκηνή, αφού κάθε φορά έπαιρνε έστω και την τελευταία στιγμή προσωρινή αναγνώριση από την Ευρωπαϊκή Επιτροπή για συγκεκριμένα χρονικά διαστήματα. Κάθε φορά που έληγε η περίοδος, ακολουθούσε αγώνας δρόμου για να πετύχει την αναγνώριση πάντα προσωρινού χαρακτήρα. Το γεγονός αυτό είχε ως αποτέλεσμα σταδιακά ο Ε.Ν. να χάσει μεγάλο μέρος από τα πλοία που ήταν στην κλάση του, ειδικά σε φορτηγά πλοία και πλοία της ακτοπλοΐας. Σήμερα όμως διατηρεί στην κλάση του κυρίως μεγάλο αριθμό σκαφών αναψυχής, κάποιων πλοίων της ακτοπλοΐας και αλιευτικά σκάφη. Σημειώνεται ότι ο Ε.Ν., ανεξαρτήτως από πιθανά λάθη, παραλείψεις ή και αδυναμίες στη λειτουργία του, δραστηριοποιείται σε μια αγορά στην οποία κυριαρχούν 12 μεγάλοι Διεθνείς Νηογνώμονες, τα μέλη της Διεθνούς Ενωσης Νηογνωμόνων (IACS), οι οποίοι μόλις πρόσφατα ελέγχθηκαν από την Ευρωπαϊκή Επιτροπή για πιθανή ύπαρξη καρτέλ. Ο Ελληνικός Νηογνώμονας λειτουργεί με τη μορφή ανώνυμης εταιρείας και εκδίδει πιστοποιητικά αξιοπλοΐας πλοίων. Επίσης, διατηρεί βιομηχανικό τμήμα για την έκδοση πιστοποίησης, καθώς και τμήματα μελετών και ερευνών σε συνεργασία με το ΕΜΠ και άλλα ερευνητικά ιδρύματα. Σημειώνεται ότι μεταξύ των μετόχων ενός νηογνώμονα δεν πρέπει να περιλαμβάνονται πλοιοκτήτες, ναυπηγοί ή άλλοι οι οποίοι αναπτύσσουν εμπορική δραστηριότητα στην κατασκευή, τον εξοπλισμό, την επισκευή ή την εκμετάλλευση πλοίων. Ο Ελληνικός Νηογνώμονας ιδρύθηκε το 1919, ενώ το 1992 πέρασε στον έλεγχο επιχειρηματιών, επικεφαλής των οποίων ήταν ο κ. Περικλής Παναγόπουλος, ο οποίος αποχώρησε λίγο αργότερα. Βασικοί μέτοχοι σήμερα είναι οι κκ. Γιώργος Βερνίκος, Ιωάννης Κούτσης, Κώστας Ματαράγκας, κληρονόμοι Διονύση Μελισσηνού. Σήμερα, στον Ε.Ν. εργάζονται 150 άτομα, κυρίως ναυπηγοί και εμπειρογνώμονες, καθώς διαθέτει και ένα δίκτυο συνεργαζομένων γραφείων και τεχνικών σε Ελλάδα και στο εξωτερικό. Συνολικά υπολογίζεται ότι εξυπηρετεί περίπου 5.000 σκάφη, κυρίως αναψυχής, αλιευτικά. Στο παρελθόν, ο Οργανισμός είχε δικαστικές εμπλοκές σε ναυάγια, όπως το «Δύστος», «Ιρον Αντώνης» και «Εξπρές Σαμίνα».
Τα ελάχιστα κριτήρια αναγνώρισης
Τα ελάχιστα κριτήρια που προβλέπει ο κανονισμός 391/2009 της 23ης Απριλίου 2009 της Ευρωπαϊκής Ένωσης, για την αναγνώριση και λειτουργία των Νηογνωμόνων, είναι μεταξύ άλλων:
- Ο αναγνωρισμένος οργανισμός πρέπει να είναι σε θέση να αποδεικνύει ότι διαθέτει εκτεταμένη πείρα σε αξιολογήσεις του σχεδιασμού και της κατασκευής εμπορικών πλοίων.
- Ο αναγνωρισμένος οργανισμός πρέπει να είναι επανδρωμένος ανά πάσα στιγμή με σημαντικό διοικητικό, τεχνικό, βοηθητικό και ερευνητικό προσωπικό ανάλογα με το μέγεθος του στόλου της κλάσης του, της σύνθεσης και της συμμετοχής του οργανισμού στην κατασκευή και την μετατροπή πλοίων.
- Ο αναγνωρισμένος οργανισμός δεν πρέπει να είναι υπό τον έλεγχο πλοιοκτητών ή ναυπηγών ή άλλων οι οποίοι αναπτύσσουν εμπορική δραστηριότητα στην κατασκευή, τον εξοπλισμό, την επισκευή ή την εκμετάλλευση πλοίων.
- Ο αναγνωρισμένος οργανισμός παρέχει παγκόσμια κάλυψη με τους αποκλειστικά απασχολούμενους επόπτες του ή, σε εξαιρετικές και δεόντως δικαιολογημένες περιπτώσεις, με αποκλειστικά απασχολούμενους επόπτες άλλων αναγνωρισμένων οργανισμών.

- Ο αναγνωρισμένος οργανισμός διασφαλίζει ότι:

1) οι κανόνες και οι διαδικασίες καταρτίζονται και διατηρούνται κατά τρόπο συστηματικό

2) οι κανόνες και οι διαδικασίες τηρούνται και εφαρμόζεται εσωτερικό σύστημα μέτρησης της ποιότητας των παρεχόμενων υπηρεσιών

3) πληρούνται οι απαιτήσεις των θεσμοθετημένων εργασιών για τις οποίες έχει εξουσιοδοτηθεί ο αναγνωρισμένος οργανισμός

4) είναι καθορισμένες και τεκμηριωμένες οι αρμοδιότητες, οι εξουσίες του προσωπικού

5) όλες οι εργασίες εκτελούνται υπό συνθήκες οι οποίες τελούν υπό έλεγχο

6) εφαρμόζεται σύστημα διαπίστωσης των ικανοτήτων των επιθεωρητών και συνεχούς ενημέρωσης των γνώσεών τους

7) οι έλεγχοι και οι επιθεωρήσεις που επιβάλλει το εναρμονισμένο σύστημα ελέγχου και πιστοποίησης για τις οποίες είναι εξουσιοδοτημένος ο αναγνωρισμένος οργανισμός διενεργούνται σύμφωνα με τη διάταξη A.948(23) του ΙΜΟ

8) καθορίζονται σαφείς και άμεσες σχέσεις ευθύνης και ελέγχου μεταξύ των κεντρικών και περιφερειακών γραφείων του αναγνωρισμένου οργανισμού και μεταξύ των αναγνωρισμένων οργανισμών και των επιθεωρητών τους.

- Ο αναγνωρισμένος οργανισμός πρέπει να αναπτύσσει, να εφαρμόζει και να διατηρεί αποτελεσματικό εσωτερικό σύστημα ποιότητας με βάση τα κατάλληλα μέρη διεθνώς αναγνωρισμένων προτύπων ποιότητας και σύμφωνα προς το πρότυπο EN ISO/IEC 17020:2004 και το πρότυπο EN ISO 9001:2000.
Κρούει κώδωνα κινδύνου

Την ανησυχία τους για την «τύχη» των ελληνικών τουριστικών σκαφών, μετά την απόφαση του υπουργείου Προστασίας του Πολίτη για την αναστολή έκδοσης πιστοποιητικών από τον Ελληνικό Νηογνώμονα, εκφράζουν οι πλοιοκτήτες.

Ειδικότερα, σε επιστολή της προς τον υπουργό, Μιχάλη Χρυσοχοίδη, η Ενωση Πλοιοκτητών Ελληνικών Σκαφών Τουρισμού «κρούει τον κώδωνα του κινδύνου». Ο πρόεδρος της Ενωσης, Αντώνης Στελλιάτος, υπογραμμίζει στον υπουργό ότι ο «Ελληνικός Νηογνώμονας πρέπει να κρατηθεί με νύχια και με δόντια καθώς από τη λειτουργία του ή μη κρίνεται το μέλλον 4.000 ελληνικών τουριστικών σκαφών».

Οπως διευκρινίζει ο κ. Στελλιάτος με τη συγκεκριμένη απόφασή του, «τα σκάφη που αρμενίζουν αυτή τη στιγμή στις θάλασσες δεν θα είναι δυνατόν να τα παρακολουθεί ο Ελληνικός Νηογνώμονας στου οποίου την κλάση βρίσκονται».

ΣΥΜΦΩΝΙΑ ΝΑΥΠΗΓΕΙΩΝ ΣΚΑΡΑΜΑΓΚΑ ΜΕ ΤΗΝ ABU DHABI

2010-09-02T12:26:00.002+03:00

Deal για ναυπηγεία, με Abu Dhabi και Νεώριον

Στην ενοποίηση των Ναυπηγείων Σκαραμαγκά και Ελευσίνας, με νέο ιδιοκτήτη την Abu Dhabi Mar και δεύτερο βασικό μέτοχο το Νεώριον Σύρου, οδηγούν οι προσπάθειες για τη διάσωση των δύο μεγαλύτερων ναυπηγοεπισκευαστικών μονάδων της χώρας, που έχουν περιέλθει σε δεινή θέση, αδυνατώντας να ολοκληρώσουν ακόμη και τις ναυπηγήσεις που εκτελούν για λογαριασμό των ελληνικών ενόπλων δυνάμεων.
-->Η σχετική συμφωνία αναμένεται ότι θα ολοκληρωθεί μέσα στους αμέσως προσεχείς μήνες. Θα ακολουθήσει η διαδικασία λειτουργικής και νομικής ενοποίησης των δύο επιχειρήσεων και η μεταβίβαση του πλειοψηφικού πακέτου της νέας εταιρίας στην Abu Dhabi Mar.Ο δρόμος άνοιξε με προσωπική παρέμβαση του πρωθυπουργού Γ. Παπανδρέου, ο οποίος προσπάθησε και επέτυχε να αποτρέψει την τελευταία στιγμή το κλείσιμο των Ναυπηγείων Σκαραμαγκά, μετά το ναυάγιο των διαπραγματεύσεων μεταξύ της τωρινής ιδιοκτήτριας ( ίThyssenKrupp) και τεκπροσώπων της κυβέρνησης.Η ThyssenKrupp Marine και η Abu Dhabi Mar είχαν στείλει την Παρασκευή κοινή επιστολή στον πρωθυπουργό, ζητώντας του να παρέμβει για να βρεθεί λύση, ώστε να μην κινηθεί η διαδικασία πτώχευσης των Ναυπηγείων Σκαραμαγκά.Η αραβική εταιρία που ενδιαφέρεται να εξαγοράσει τα ναυπηγεία από το γερμανικό γκρουπ, θέλει να εντάξει στο δυναμικό της και τη μονάδα της Ελευσίνας, που ελέγχεται από το Νεώριον Σύρου. Η εξαγορά αυτή θα αποτελεί μέρος της συνολικής συμφωνίας και θα γίνει πιθανότατα με ανταλλαγή μετοχών.Επισημαίνεται ότι η Abu Dhabi Mar εξελίσσεται σε έναν από τους πλέον σημαντικούς διεθνείς ναυπηγικούς ομίλους, διαθέτοντας παραγωγικές μονάδες στη Γαλλία (CMN) και στη Γερμανία (Blohm+Voss, HDW), ενώ σύντομα θα εντάξει στο δυναμικό του και μια σουηδική ναυπηγοεπισκευαστική μονάδα.

ΛΙΜΕΝΕΡΓΑΤΕΣ ΕΝ ΑΣΙΤΙΑ

2009-10-16T20:13:00.002+03:00

Πλούσιοι λιμενεργάτες, φτωχοί λέκτορες

Την ώρα, που το λιμάνι του Πειραιά έχει παραλύσει από την απεργία των λιμενεργατών, και στα δημόσια ταμεία δεν μπαίνουν περί τα 3 εκατομμύρια ευρώ την ημέρα, από τους φόρους και τους δασμούς των εκτελωνισμών, ίσως λίγοι από εσάς έχετε σκεφτεί ότι οι συγκεκριμένοι εργαζόμενοι έχουν πρωτοστατήσει στην αντιμετώπιση των συνεπειών της κρίσης στην ελληνική οικονομία!

Ίσως, ούτε και ο πρώην υπουργός Οικονομίας το είχε υπολογίσει, όταν τον περασμένο Μάρτιο ανακοίνωνε την επιβολή έκτακτης εισφοράς στα εισοδήματα άνω των 60.000 ευρώ, με στόχο οι έχοντες να συμβάλουν στην ενίσχυση των εσόδων.

Με μισθούς, που μαζί με τις υπερωρίες φτάνουν έως και τα 140.000 ευρώ το χρόνο -με βάση τις λίστες που έχει δώσει στη δημοσιότητα το υπουργείο Ναυτιλίας-, ανήκουν στους 130.000 φορολογούμενους, οι οποίοι έλαβαν το σχετικό εκκαθαριστικό για τον κεφαλικό φόρο.
Έτσι, μαζί με επιχειρηματίες, μεγαλοστελέχη επιχειρήσεων και άλλα golden boys, οι λιμενεργάτες –στην πλειονότητά τους, όχι όλοι –συγκαταλέγονται στο περίπου 5% των Ελλήνων φορολογουμένων, οι οποίοι έχουν εισοδήματα άνω των 60.000 ευρώ! Ενδεικτικά, αναφέρουμε ότι ο μέσος όρος αποδοχών των συγκεκριμένων εργαζομένων κυμαίνεται –μαζί με τις υπερωρίες πάντα– στα 70.000 με 80.000 ευρώ.

Οι φορτοεκφορτωτές βρίσκονται στην κορυφή αυτής της λίστας, με αποδοχές από 120.000 – 140.000 ευρώ.

Η πρακτική είναι γνωστή και δοκιμασμένη: Εργαζόμαστε με τέτοιους ρυθμούς κατά τη διάρκεια του κανονικού μας ωραρίου, ώστε –για να βγει η δουλειά– να χρειάζεται επιπλέον εργασία, δηλαδή υπερωρίες.

Όσο για το επιχείρημα των απεργών, ότι με την παραχώρηση του προβλήτα 2 στην Cosco θα απαξιωθεί ο προβλήτας 1, ίσως είναι μιας πρώτης τάξεως ευκαιρία για την διοίκηση του ΟΛΠ να μειώσει τις χρεώσεις της σε αυτόν τον πορβλήτα και να τις κάνει πιο ανταγωνιστικές. Για να γίνει όμως αυτό, θα πρέπει, μεταξύ άλλων, να μειωθούν οι αποδοχές των εργαζομένων, δηλαδή στην ουσία να περιοριστούν οι υπερωρίες.

Όλα αυτά, την ώρα που ένας λέκτορας πανεπιστημίου αμοίβεται με 1.300 ευρώ το μήνα και ένας καθηγητής πρώτης βαθμίδας λαμβάνει περί τα 3200 ευρώ το μήνα!

Του Νεκτάριου Β. Νώτη

ΤΑ ΤΟΥΡΚΙΚΑ ΗΜΕΡΟΠΛΟΙΑ

2009-08-03T20:20:00.003+03:00

«Θερμό επεισόδιο» του πρέσβη με Mυτιληνιούς

«Η οικογένεια Ζαλέ είναι φίλη μου και εγώ τους φίλους μου δεν τους απαρνιέμαι», λέει ο κ. Φώτης Ξύδας.
Εχθρικη στάση απέναντι σε ελληνική ναυτιλιακή εταιρεία που εκτελεί τα δρομολόγια Eλλάδας - Tουρκίας στην περιοχή της Mυτιλήνης καταλογίζουν με μήνυσή τους οι ντόπιοι πλοιοκτήτες στον Eλληνα πρέσβη στην Aγκυρα, λέγοντας μάλιστα ότι "προασπίζεται με πάθος τους Tούρκους ανταγωνιστές τους".
H περίεργη αυτή υπόθεση προέκυψε ύστερα από επιστολή του Eλληνα πρέσβη κ. Φώτη Ξύδα τον περασμένο Iανουάριο στην εφημερίδα «Eμπρός» της Mυτιλήνης, στην οποία ο πρέσβης εκφράζει την έντονη δυσφορία του για ερώτηση που έγινε στη Bουλή σχετικά με την προτίμηση που δείχνει να μετακινείται από και προς τα τουρκικά παράλια μόνο με το τουρκικό πλοίο.
Oι μηνυτές αναφέρουν ότι ο Eλληνας πρέσβης «προφανώς θεώρησε ότι πίσω από την ανακίνηση αυτού του θέματος είναι η μοναδική ελληνική εταιρεία που δρομολογούσε πλοίο στη συγκεκριμένη γραμμή, ανταγωνιστικό του τουρκικού, και απέστειλε επιστολή (23.01.2009) προς την εφημερίδα «Eμπρός», επιτιθέμενος κατά της εταιρείας και ειδικότερα κατά των ιδιοκτητών και του πληρώματος του πλοίου «Kωνσταντίνος», με άκρως συκοφαντικό και δυσφημιστικό περιεχόμενο.
Βλάβες Συγκεκριμένα, αναφέρουν απόσπασμα της επιστολής του κ. πρέσβη, το οποίο θεωρούν ότι στόχο έχει να βλάψει την επαγγελματική αξιοπιστία του ελληνικού πλοίου: Oσον αφορά κάτι ανέξοδους κομπασμούς των ιδιοκτητών και του πληρώματος του «Kωνσταντίνος» ότι δήθεν είναι υπερήφανοι που φέρνουν την ελληνική σημαία, αυτά να τα πουν σε άλλον και όχι σε μένα που επί έξι χρόνια έχω υπηρετήσει στην Tουρκία και όχι στο Παρίσι, σε εξαιρετικά μάλιστα δύσκολες εποχές».

Eπίσης, σε άλλο σημείο της επιστολής του ο κ. πρέσβης αναφέρει επί λέξει: «Θα ήθελα να τελειώσω με μια δήλωση: Διακινούμαι από το Aϊβαλί με τα πλοία της οικογένειας Zαλέ (σ.σ.: οι Tούρκοι πλοιοκτήτες), γιατί οι άνθρωποι αυτοί είναι φίλοι μου.
Kαι εγώ τους φίλους δεν τους απαρνιέμαι. Eπειδή δεν ξεχνώ ότι, όταν ακόμη η συγκοινωνία με την απέναντι ακτή δεν λειτουργούσε, έπαιρναν μέσα σε φουρτούνες ένα μικρό καΐκι και με περνούσαν απέναντι να δω τους δικούς μου.
Θεωρώ ότι είναι άνθρωποι αξιόπιστοι και ότι προσφέρουν πολλές καλές υπηρεσίες στην προσέγγιση των δύο πλευρών, παρά τις κατά καιρούς άδικες συκοφαντίες που έχουν δεχτεί από γνωστά για την εμπάθειά τους άτομα».
Kαι αν οι ιδιωτικές μετακινήσεις του πρέσβη και κάθε Eλληνα αξιωματούχο είναι δικαίωμά του, το ερώτημα είναι εάν οι υπηρεσιακές μετακινήσεις αποτελούν θέμα πολιτικής, καθώς φαίνεται ότι ο κ. πρέσβης μετακινείται και για υπηρεσιακούς λόγους αποκλειστικά με το τουρκικό πλοιάριο, όπως για παράδειγμα τον Nοέμβριο του 2008 που μετακινήθηκε στη Mυτιλήνη με το τουρκικό πλοίο, για να λάβει μέρος στους εορτασμούς της απελευθέρωσης του νησιού από τους Tούρκους, συνοδεία της Eλληνίδας προξένου στη Σμύρνη, και έπειτα από πρόσκληση του νομάρχη Λέσβου.
ΕΘΝΟΣ

«Αρχαία και σύγχρονα ναυάγια των ελληνικών θαλασσών»

2009-07-09T11:07:00.003+03:00

κυκλοφόρησε ένα νέο περιοδικό

με τίτλο «Ιστορικά Ντοκουμέντα».

Το πρώτο τεύχος του είναι μονοθεματικό

με ένα άρθρο 164 σελίδων του συγγραφέα

Γιώργου Λεκάκη www.lekakis.com

με τίτλο «Οι ιστορικοί θησαυροί του ελληνικού βυθού-Αρχαία και σύγχρονα ναυάγια των ελληνικών θαλασσών και η λαογραφία της θάλασσας».

Προλογίζει ο Κώστας Θωκταρίδης.

Θα το βρείτε σε όλα τα περίπτερα της Αττικής από την 8^η Ιουλίου και της υπόλοιπης Ελλάδος από 1^η Αυγούστου.

«ΑΝΟΙΞΑΜΕ ΤΑ ΠΑΝΙΑ ΜΑΣ... καταγράφοντας στις σελίδες του πρώτου τεύχους του περιοδικού ΙΣΤΟΡΙΚΑ ΝΤΟΚΟΥΜΕΝΤΑ, μία λαογραφική, ανεκτίμητη έρευνα και παρουσίαση των Αρχαίων και Σύγχρονων Ναυαγίων των Ελληνικών Θαλασσών, η οποία για πρώτη φορά σελιδοποιείται και ταξινομείται -για την ευκολία του αναγνώστη- κατά πέλαγος.

Οι ιστορικές αναφορές, οι μύθοι των “θησαυρών” και των ναυαγίων του ελληνικού βυθού, σε συνδυασμό με την τοπική λαογραφική ναυσιπλοΐα των θαλάσσιων περιοχών, προσφέρουν στον αναγνώστη μία υπεύθυνη ενημέρωση για την μέχρι χθες γνωστή ή άγνωστη ύπαρξη σπουδαίων θαλάσσιων ευρημάτων από τα οποία, εμείς, οι Έλληνες, ως ναυτικός λαός, αντλούμε σημαντικές πληροφορίες γύρω από το χθες, ενώ παράλληλα μας προσφέρεται η δυνατότητα να καταγράφουμε και να ταξινομούμε την ελληνική ιστορία κατά τους αρχαίους χρόνους, άλλα και κατά την σύγχρονη εποχή.

Οι αναλυτικές περιγραφές για τα σημεία και τις συνθήκες των ναυαγίων καθώς και των ευρημάτων τους, θα σας ταξειδέψουν νοερά στα σημεία όπου ο θυμωμένος Ποσειδώνας εκτόξευσε τους κεραυνούς του, σταματώντας τον χρόνο και αιχμαλωτίζοντας με το υδάτινο δίχτυ του στους βυθούς των ελληνικών πελάγων, την ζωή από τον κόσμο της επιφάνειας, κρατώντας την για πολλά χρόνια κρυμμένη και ανενόχλητη από την ανθρώπινη παρέμβαση. Εξ άλλου, στους ελληνικούς βυθούς, τα ναυάγια είναι διάσπαρτα και, ίσως, ατελείωτα. Αυτό έχει ως αποτέλεσμα την ανακάλυψη αμέτρητων πολιτισμικών θησαυρών όλων των εποχών που αναμφίβολα φανερώνουν την σπουδαία ναυτική κληρονομιά και παράδοση της χώρας μας. Μιας χώρας συνυφασμένης με την θάλασσα, τα πλοία και το γαλάζιο χρώμα, μιας χώρας δηλαδή με ναυτική ιστορία που έχει τις ρίζες της στον βυθό, εκεί όπου κείτονται ξεχασμένα «ζωντανά» κομμάτια, γνήσιους «αυτόπτες μάρτυρες» εκείνων των συγκλονιστικών γεγονότων από ένα παρελθόν που σιγά-σιγά βγαίνει στην επιφάνεια του σήμερα για να ταξειδέψει στον χρόνο τον σύγχρονο αναγνώστη και να εμπλουτίσει τις γνώσεις του, δίνοντας παράλληλα νέα πνοή σε ένα τόσο τετριμμένο και μυστηριώδες θέμα, αυτό των Ελληνικών Ναυαγίων.

Εντοπίστε έτσι και εσείς λοιπόν, μέσα από τις σελίδες του περιοδικού ΙΣΤΟΡΙΚΑ ΝΤΟΚΟΥΜΕΝΤΑ τον πλούτο της γνώσης που κείτεται στον βυθό του πελάγους, εκεί όπου είχε βυθιστεί το πλοίο των ιστοριών του παππού και της γιαγιάς.

Ανακαλύψτε τα χαμένα ναυάγια και ξεδιπλώστε το άλυτο μυστήριο καθενός από αυτά ώστε να βρεθείτε -έστω νοερά- μπροστά σε λαογραφικούς ιστορικούς θησαυρούς που ξεπερνούν κάθε ανθρώπινη φαντασία. Και το μόνο σίγουρο είναι ότι θα βρεθείτε προ εκπλήξεως, αντιμέτωποι με ανακαλύψεις που θα δώσουν νέα διάσταση για την "βυθισμένη" και γεμάτη μαγεία ιστορία της χώρας μας.

Γιατί η Ελλάδα είναι, ίσως, η μοναδική χώρα που έχει έναν τόσο ιδιαίτερο και ισχυρό δεσμό με την θάλασσα που την περιβάλλει και τα μυστήρια που κρύβονται επί αιώνες, στα γαλάζια της νερά...

Νικόλαος Κασίμης

Εκδότης».

Ελληνικές θάλασσες,

ο «παράδεισος» του καταδυτικού τουρισμού

Γράφει ο συγγραφέας του πονήματος Γ. Λεκάκης:

«Στα σημερινά μόνο χωρικά ύδατα της Ελλάδος, υπάρχουν βυθισμένα περισσότερα από 20.000 ναυάγια! Επισήμως, τα ναυάγια στις ελληνικές θάλασσες είναι περί τα 6.000. Τα 1.000 εξ αυτών είναι γνωστά αρχαία ναυάγια, 35 εντοπισμένα από αρχαιολόγους την 5ετία 2000-2005 σε βάθος έως 600 μ. και πολλά άλλα ναυάγια της ρωμαϊκής περιόδου, της εποχής του Βυζαντίου, κλπ.

Υπάρχουν, όμως, ακόμη, άγνωστα στις Αρχές αρχαία ναυάγια, που εκτίμήσεις τα ανεβάζουν στα χίλια. Μην ξεχνάμε άλλωστε, ότι το 80% των αρχαίων ελληνικών αντικειμένων που δημοπρατούνται στο εξωτερικό, αφορά αρχαιότητες που προέρχονται από ναυάγια…

Το πιο αρχαίο που έχει εντοπισθεί ανάγεται στο 2200 π.Χ. και το νεώτερο στο… 2007. Δηλαδή περίπου 4.500 χρόνια ναυτικής ιστορίας μπορεί κανείς να «διαβάσει» καταδυόμενος στις ελληνικές θάλασσες.

Αυτό το στοιχείο από μόνο του αποδεικνύει την ναυτοσύνη του Έλληνος που τον αναγάγει στην πρώτη παγκόσμια θέση αυτής της κατηγορίας!

Παράλληλα, αυτό και μόνο το στοιχείο εάν αξιοποιείτο από τις αρμόδιες Αρχές, θα έκανε την Ελλάδα και «παράδεισο» για τους καταδύτες, ένα είδος τουρισμού που ανθεί τώρα τελευταία σε άλλες χώρες, με λιγότερο σημαντικά ναυάγια και λιγότερο όμορφα νερά και βυθούς.

Διάσημοι ναυαγοί της αρχαιότητος υπήρξαν ικανότατοι ναυτικοί (Οδυσσέας), ποιητές (Εύπολις), αλλά και θεοί (Διόνυσος) και απόγονοι θεών (ο Πέριρος, υιός του Ικάστου, εγγονός του Αιόλου, ο οποίος ναυαγήσας διεσώθη επί πρύμνης και γι’ αυτό ίδρυσε στην Δωδώνη ναό του Νάιου Διός).

Τα ναυάγια πρέπει να τα ιδεί κανείς και με άλλο μάτι. Πολλοί άνθρωποι έπειτα από την σωτηρία τους από ένα ναυάγιο, άλλαξαν… πλεύση. Λ.χ. ο Ζήνων που είχε ασχοληθεί με το εμπόριο, μετά του πατρός του, όταν σε ένα ναυάγιο έχασε την περιουσία του, επεδόθη στην φιλοσοφία…

Στο κείμενο, αναφέρεται μια μικρή μόνο καταγραφή των ναυαγίων, τα κουφάρια των οποίων κείτονται σαν παλαιά σκηνικά θεάτρου στους βυθούς των θαλασσών μας. Πολλά απ’ αυτά όμως έχουν γίνει ωραιότατο σκηνικό σε μουσεία, όπως το κουφάρι ανελκυσμένου πλοίου με τους αναλλοίωτους από τον χρόνο αμφορείς στο κάστρο της Κερύνειας Κύπρου, κ.α. Και πραγματικά ο κατάλογος αυτός δεν έχει τέλος…»…

Ο δε δύτης Κώστας Θωκταρίδης, αναφέρει σχετικά:

«Τα πλοία που κείτονται ξεχασμένα στον βυθό αποτελούν «ζωντανά» κομμάτια της αρχαίας και της σύγχρονης ιστορίας. Είναι «αυτόπτες μάρτυρες» συγκλονιστικών γεγονότων που μοιάζουν να περιμένουν κάποιον για να διηγηθούν όσα διαδραματίστηκαν πάνω τους... Γι΄αυτό και κάθε φορά που αυτοδύτες καταδύονται σε βυθισμένα πλοία νοιώθουν σαν να κάνουν ένα ταξείδι στον χρόνο...

Στους ελληνικούς βυθούς υπάρχουν διάσπαρτα χιλιάδες ναυάγια όλων των εποχών και κάθε προσπάθεια καταγραφής και ανάδειξης αυτών των πολιτισμικών θησαυρών αναδεικνύει την σπουδαία ναυτική κληρονομιά και παράδοση της χώρας μας. Ανατρέχοντας κανείς στον χρόνο διαπιστώνει ότι η πορεία της Ελλάδος ήταν ανέκαθεν άρρηκτα συνδεδεμένη με την θάλασσα και τα πλοία. Γι’ αυτό και οφείλουμε να έχουμε γνώση των πλοίων που με την δράση τους σφράγισαν τις σελίδες της ναυτικής μας ιστορίας.

Το ιδιαίτερα προσεγμένο και αξιόλογο έργο του Γιώργου Λεκάκη αποτελεί μία σφαιρική αποτύπωση των σημαντικών ναυαγίων από την αρχαιότητα μέχρι σήμερα. Είναι μία πολύτιμη πηγή πληροφόρησης για κάθε ερευνητή – και όχι μόνο- άξιο της προσοχής και της εκτίμησής μας. Μακάρι στο μέλλον, να έχουμε και άλλα παρόμοια πονήματα από ανθρώπους που αγαπούν και σέβονται την θάλασσα και τα πλοία που κάποτε αρμένιζαν σε αυτήν, και βάζουν το δικό τους λιθαράκι στο δύσκολο έργο της απογραφής των ναυαγίων που βρίσκονται σε ελληνικά ύδατα...».

«Αρχαία και σύγχρονα ναυάγια των ελληνικών θαλασσών»

2009-07-09T11:07:00.002+03:00

ΚΥΚΛΟΦΟΡΙΑ ΝΕΟΥ ΠΕΡΙΟΔΙΚΟΥ

«ΙΣΤΟΡΙΚΑ ΝΤΟΚΟΥΜΕΝΤΑ»

ΔΕΛΤΙΟ ΤΥΠΟΥ

«Αρχαία και σύγχρονα ναυάγια των ελληνικών θαλασσών»

Από τις εκδόσεις «Action Press» info@actionpress.eu

κυκλοφόρησε ένα νέο περιοδικό

με τίτλο «Ιστορικά Ντοκουμέντα».

Το πρώτο τεύχος του είναι μονοθεματικό

με ένα άρθρο 164 σελίδων του συγγραφέα

Γιώργου Λεκάκη www.lekakis.com

Προλογίζει ο Κώστας Θωκταρίδης.

Θα το βρείτε σε όλα τα περίπτερα της Αττικής από την 8^η Ιουλίου και της υπόλοιπης Ελλάδος από 1^η Αυγούστου.

Νικόλαος Κασίμης

Εκδότης».

Ελληνικές θάλασσες,

ο «παράδεισος» του καταδυτικού τουρισμού

Γράφει ο συγγραφέας του πονήματος Γ. Λεκάκης:

Ο δε δύτης Κώστας Θωκταρίδης, αναφέρει σχετικά:

Η ΘΑΛΑΣΣΑ ΜΑΣ

2009-06-18T01:01:00.000+03:00

Του Αλέκου Λιδωρίκη

Eνα εκατομμύριο χρόνια χρειάζεται για να αποσυντεθεί ένα ι γυάλινο μπουκάλι που ασυναίσθητα κάποιος από εμάς ξέχασε φεύγοντας από την ακτή και το πήρε το κύμα ή το πέταξε στη θάλασσα από το κατάστρωμα του πλοίου. Ενα πλαστικό μπουκάλι χρειάζεται 450 χρόνια για να αποσυντεθεί, ένα κουτάκι αλουμινίου από 80 μέχρι 200 χρόνια, μια λαστιχένια σόλα 50-80. ένα νάιλον ύφαομα 30-40, ένα πλαστικό ποτηράκι 50. ένα κουτί κονοέρ-ίίυΝ επίσης 50 χρόνια, μια πλαστική σακούλα 10-20, ένα φίλτρο τσιγάρου 1-5, μάλλινα ρούχα επίσης 1-5, κσντραπλακέ 1-3, μια χάρτινη συσκευασία γάλακτος 3 μήνες, ένας πυρήνα» μήλου 2 μήνες, μια εφημερίδα 6 εβδομάδες, μια φλούδα πορτοκαλιού 2-5 εβδομάδες και μια χάρτινη πετσέτα 2-4 εβδομάδες. Στοιχεία που μεταφέρουμε από το ενημερωτικό φυλλάδιο με τη «σφραγίδα» της «Ελληνικής Προστασίας Θαλασσίου Περιβάλλοντος ΗΕΙΜΕΡΑ». του «Μεσογειακού Γραφείου Πληροφόρησης για το Περιβάλλον, τον Πολιτισμό και την Αειφόρο Ανάπτυξη Μΐο-Εεςΰε», της οργάνωσης «Καθαρή Ελλάδα» και αρμόδιων περιβαλλοντικών τομέων του ΟΗΕ και είναι χρήσιμα για τον καθένα μας λίγο πριν ξεκινήσει τις καλοκαιρινές του αποδράσεις. Η μόλυνση των ακτών και των θαλασσών μας δεν προέρχεται, όπως ίσως πιστεύουν οι περισσότεροι, κυρίως από θαλάσσιες δραστηριότητες. Είναι χαρακτηριστικό ότι η προέλευση των απορριμ-

μάτων που καταλήγουν στη Μεσόγειο Θάλασσα είναι κατά 80% ηό χερσαίες δραστηριότητες και μόλις κατά 20% από θαλάσακίν Στη θάλαοα είναι πολύ πιθανό να καταλήξουν ακόμη σκουπίδια που πετιούνται ή ξεχνιούνται όχι μόνο στις ακτές αλλά και στους δρόμους ή και οε υπονόμους.

Ιδιαίτερα για τη χώρα μας η προστασία του θαλάσσιου περιβάλλοντος αποτελεί άμεση προτεραιότητα, καθώς τα νησιά μας και οι ακτές μας αποτελούν «ξωτικά όργανα» της πατρίδας μας. Τα στοιχεία που μεταφέρουμε από την ιστοσελίδα της Υδρογραφικής Υπηρεσίας του Πολεμικού Ναυτικού για τον αριθμό Των νησιών και το μήκος των ακτογραμμών μας είναι επίσης εντυπωσιακά: το ανάπτυγμα ίων ακτών της Ελλάδας στο σύνολα του. ηπειρωτικό και νησιωτικό, ανέρχεται οε 18.400 χιλιόμετρα. Συγκριτικά αυτό το μήκος αντιστοιχεί με περίπου 7 φορές το μήκος των ακτών της Γαλλίας ή το 0,7 των ακτών ολόκληρης της αφρικανικής ηπείρου! Το πλήθος των νήσων, νησίδων και βραχονησίδων είναι 9.835. εκ των οποίων 228 κατοικημένα. 1.354 κόλποι και όρμοι, 161 στενά και δίαυλοι και 520 λιμένες. Ο τουρισμός μας που βασίζεται σε μεγάλο μέρος στη νησιωτική Ελλάδα συμβάλλει κατά 18% στο συνολικό ΑΕΠ της χώρας, με ό.τι αυτό συνεπάγεται σε θέσεις απασχόλησης. ρυθμό ανάπτυξης κλπ.

Και κλείνουμε με ένα αισιόδοξο μήνυμα: με τη «Γαλάζια Σημαία» βραβεύτηκαν φέτος 425 ελληνικές ακτές και 8 μαρίνες, με αποτέλεσμα η Ελλάδα κατέχει τη 2η θέση ανάμεσα σε 39 χωρεί..

ΥΔΡΟΠΛΑΝΑ ΤΕΛΟΣ.

2009-06-17T20:44:00.003+03:00

Η ΓΡΑΦΕΙΟΚΡΑΤΙΑ ΚΑΛΑ ΚΡΑΤΕΙ.

Άδοξο τέλος για τα υδροπλάνα της AirSea Lines.

Οι βασικοί μέτοχοι της εταιρείας αποχώρησαν, 60 άτομα απολύθηκαν από τα υδατοδρόμια όλης της Ελλάδας, οι πτήσεις ανεστάλησαν και 25 εκατ. ευρώ «πνίγηκαν στο βυθό» του Αιγαίου και του Ιονίου Πελάγους.
Ωστόσο, όλα είχαν ξεκινήσει ιδανικά ή τουλάχιστον έτσι έδειχναν. Υπουργοί Μεταφορών και Εμπορικής Ναυτιλίας συνωστίζονταν για φωτογραφίες με τους Καναδούς επιχειρηματίες της μητρικής AirSea Lines, στο Lagonissi Grand Resort.
Τα χρόνια πέρασαν, οι τυμπανοκρουσίες του 2004 σίγησαν, καθώς ακολούθησε η απότομη προσγείωση στην ελληνική πραγματικότητα.
Η τελευταία κραυγή αγωνίας...
«Τέσσερα χρόνια αντιμετωπίζουμε πολλά προβλήματα, λόγω των αργών ρυθμών διεκπεραίωσης των υποθέσεων από τις δημόσιες υπηρεσίες και πλέον έχουμε φτάσει στα όρια, ως επιχείρηση, που έχει επενδύσει πάνω από 20 εκατ. ευρώ και απασχολεί πάνω από 70 άτομα προσωπικό.
Επιπλέον, η επίμονη καθυστέρηση λειτουργίας υδατοδρομίου στην Αθήνα μας καθιστά παράλυτους, με αποτέλεσμα καθημερινά να ξοδεύονται τα χρήματα που έχουν ήδη επενδυθεί, να απολύεται προσωπικό της εταιρείας και σε γενικές γραμμές, η εταιρεία να οδηγείται στη μη ικανότητα λειτουργίας», ανέφερε ο ιδρυτής της AirSea Lines Ελλάδας Μιχάλης Πατέλης, στα τέλη του περσινού έτους, όπως είχε δημοσιοποιήσει το Capital.gr.
Τότε, σύμφωνα με στελέχη της εταιρείας, τα μηνιαία έξοδα της Air Sea Lines, μαζί με τα έξοδα προσωπικού, ανέρχονταν σε 700.000 ευρώ, την ίδια στιγμή που τους χειμερινούς μήνες, τα ημερήσια έσοδα, μόλις που ξεπερνούσαν τις 3.000 ευρώ.
Δυο ήταν τα καίρια «χτυπήματα» για την εταιρεία.

Η αρχική επένδυση των 25 εκατ. ευρώ «τινάχτηκε στον αέρα», έπειτα από τη μη διεξαγωγή πτήσεων, για δεύτερο συνεχές καλοκαίρι στο Αιγαίο, αλλά και η έλλειψη υδατοδρομίου στην Αθήνα, καθώς η εταιρεία διεκδικούσε το Φάληρο.
Ο Μ. Πατέλης και άλλοι μέτοχοι «χρεώθηκαν» την επιχειρησιακή αποτυχία της εταιρείας, με αποτέλεσμα δυο επενδυτικά fund - μέτοχοι, η Rab Capital και η Fidelity να ζητήσουν την απομάκρυνσή τους.
Είχε προηγηθεί αποτυχημένο roadshow για την εξεύρεση επενδυτών, με αποτέλεσμα να αναλάβει σήμερα το management της εταιρείας ο Κύπριος Ανδρέας Ραλιάς, προερχόμενος από την On Telecoms.
Η εταιρεία απασχολεί περί τα 20 άτομα προσωπικό στα κεντρικά γραφεία της Καλλιθέας, τα οποία δυσκολεύονται πλέον να πληρωθούν.
Στις 28 Αυγούστου 2004 πραγματοποιήθηκε η πρώτη πτήση
Μετά από αρκετά γραφειοκρατικά προβλήματα, αλλά και πρακτικά, καθώς δεν υπήρχε εγχώρια νομοθεσία για την δημιουργία υδατοδρομίων, η AirSea Lines πραγματοποίησε την πρώτη της πτήση στην Ελλάδα στις 28 Αυγούστου του 2004.
Μέχρι και το 2004 δεν υπήρχε νομοθετικό καθεστώς για τη λειτουργία αεροδρομίων επί υδάτινης επιφάνειας και καμία αποσαφήνιση αρμοδιοτήτων μεταξύ των εμπλεκομένων φορέων, δηλαδή την Υπηρεσία Πολιτικής Υπηρεσίας και το υπουργείο Ναυτιλίας.
Οι πρώτες γενικές κατευθύνσεις για την ίδρυση αεροδρομίων επί υδάτινης επιφάνειας στην Ελλάδα δόθηκαν με το νομοσχέδιο 3333/2005, δηλαδή η αδειοδότηση και λειτουργία αεροδρομίων επί υδάτινης επιφάνειας, ενώ τον ίδιο χρόνο εκδόθηκε κοινή υπουργική απόφαση, η οποία έθετε ως όριο τη διεξαγωγή τριών πτήσεων την ημέρα ανά προορισμό.
Ο νόμος 3333 για τα υδροπλάνα παρέπεμπε τη ρύθμιση κρίσιμων θεμάτων όπως συχνότητα δρομολογίων, έγκριση για τη διενέργεια πτήσεων τσάρτερ ή διακομιδής ασθενών σε Προεδρικό Διάταγμα, το οποίο θα έπρεπε να εκδοθεί εντός έξι μηνών.
Πέρασαν περισσότερο από τέσσερα χρόνια και το ΠΔ ακόμα εκδίδεται, εξαιτίας της γραφειοκρατίας, αλλά και ενστάσεων που υπέβαλαν η Υπηρεσία Πολιτικής Αεροπορίας και το υπουργείο Ναυτιλίας για να αποσαφηνιστούν θεσμικά ζητήματα, όπως οι απαιτούμενοι κανόνες λειτουργίας και ασφάλειας των υδατοδρομίων, οι περιοχές κίνησης και ελιγμών των υδροπλάνων, καθώς και πολλές άλλες διατάξεις τελωνιακής και αστυνομικής φύσης.

ΚΑΤΑΣΧΕΣΕΙΣ ΠΛΟΙΩΝ ΣΤΗΝ ΑΚΤΟΠΛΟΙΑ

2009-05-28T21:08:00.002+03:00

Δύσκολο προδιαγράφεται το 2009 για τους ισχυρούς αλλά και τους αδύναμους της ελληνικής ακτοπλοΐας.

Παρά το μειωμένο κόστος καυσίμων σε σχέση με πέρυσι, οι οικονομικές ζημιές διευρύνονται για τους ισχυρούς παίκτες στο Αιγαίο, ενώ το φάσμα των κατασχέσεων αντιμετωπίζουν πλέον οι μικρότερες εταιρείες του κλάδου.

Πρόκειται για ένα δίχως προηγούμενο σκηνικό αφόρητων πιέσεων που έχει διαμορφωθεί στο χώρο της ακτοπλοΐας.

Πέραν των επισχέσεων εργασίας στις οποίες προχωρούν ολοένα και περισσότερα πληρώματα πλοίων, επειδή δεν πληρώνονται, αρκετές εταιρείες πλέον βρίσκονται μπροστά στον κίνδυνο να κατασχεθούν τα πλοία τους.

Τράπεζες και εταιρείες πετρελαιοειδών πιέζουν πολλές ακτοπλοϊκές εταιρείες που τον τελευταίο χρόνο βρίσκονται κυριολεκτικά με την πλάτη στο τοίχο και αδυνατούν να πληρώσουν τα χρέη τους.

Η GA Ferries του Μάκη Αγούδημου και η ΣΑΟΣ Ferries του Φώτη Μανούση φέρονται να βρίσκονται πλέον στο “κόκκινο”, καθώς κάποια πλοία τους απειλούνται με κατάσχεση.

Την απειλή της κατάσχεσης πλοίου αντιμετώπισε τις προηγούμενες μέρες και η ΛΑΝΕ, θυγατρική της ΑΝΕΚ, για μια οφειλή υπό διακανονισμό με την εταιρεία πετρελαιοειδών Μαμιδάκης, αλλά ύστερα από διαπραγματεύσεις ανάμεσα στις δύο πλευρές, βρέθηκε συμβιβαστική λύση για την αποπληρωμή των οφειλών.

Αυτό που πληρώνουν φέτος οι «μικροί» της ακτοπλοΐας, -όπως χαρακτηριστικά επισημαίνουν στο Capital.gr κύκλοι της Ακτή Μιαούλη- είναι το τεράστιο κόστος καυσίμων που αντιμετώπισαν πέρυσι λόγω της εκρηκτικής ανόδου της τιμής του πετρελαίου. «Οι περισσότερες εξ αυτών των εταιρειών υπέγραψαν διετείς συμβάσεις για την εκμετάλλευση άγονων γραμμών όταν είχε 40 δολάρια το βαρέλι, αλλά στην πορεία η τιμή εκτοξεύθηκε στα 150 δολάρια το βαρέλι, φτάνοντας στο σημείο τα πλοία να ταξιδεύουν με 90% πληρότητα και να έχουν ζημίες».

Με απόφαση του Πρωτοδικείου Αθηνών το επιβατηγό ταχύπλοο Jet Ferry της GA Ferries πρόκειται να βγει σε πλειστηριασμό λόγω χρεών προς την γαλλική τράπεζα Natixis. Την ίδια ώρα, πιέσεις λόγω της οικονομικής κρίσης και της μειωμένης επιβατικής και εμπορευματικής κίνησης σε Αιγαίο και Αδριατικής, δέχονται οι μεγάλες εταιρείες του κλάδου της ακτοπλοΐας.

Η ΑΝΕΚ συμφερόντων Γιάννη Σήφη Βαρδινογιάννη και η Attica Group, οι δύο ισχυροί πόλοι της ακτοπλοΐας διόγκωσαν τις ζημιές τους σε σχέση με πέρυσι.

Η χανιώτικη εταιρεία που μετά την απόκτηση του 33,35% της HSW από τις Μινωικές Γραμμές, κατέστη ο μεγάλος πρωταγωνιστής στο Αιγαίο, εμφάνισε διευρυμένες ζημιές στη διάρκεια των τριών πρώτων μηνών του 2009.

Συγκεκριμένα, για τον όμιλο ΑΝΕΚ οι ζημιές μετά από φόρους και δικαιώματα μειοψηφίας διαμορφώθηκαν σε 14,6 εκατ. ευρώ έναντι ζημιών το αντίστοιχο τρίμηνο του 2008 ύψους 11,1 εκατ. ευρώ.
Παρόμοια εικόνα εμφανίζουν και τα ενοποιημένα αποτελέσματα Attica Group, καταγράφοντας ζημίες μετά από φόρους της τάξεως των 14,8 εκατ. στις οποίες όμως περιλαμβάνονται μη επαναλαμβανόμενες ζημίες 4,38 εκατ. ευρώ από χρηματοοικονομικά παράγωγα ασφάλισης κινδύνου για το πετρέλαιο.

Στα αντίστοιχα αποτελέσματα του α΄ τριμήνου 2008 που είχαν ανέλθει σε ζημίες 3,02 εκατ. ευρώ, περιλαμβάνονταν έκτακτα κέρδη 6,32 εκατ. ευρώ από την πώληση τριών πλοίων RoRo.